Blogi motoryzacyjne
Jesteś już z nami? Zaloguj się

Felietony´s archives ↓

Wszystkiemu winne są supersamochody.

Tak, tym razem znów zacznie się od malkontenctwa, ale mam ku temu wyjątkowo dobry powód. Widzicie jak większość z was otaczam samochody, których moc można liczyć setkami niczym w portfelu Kulczyka należną czcią. Intrygują, budzą podziw, ale także strach. Przynajmniej kiedyś.

Kilkanaście lat temu, gdy chciałeś się przejechać Lamborghini Diablo najpierw żegnałeś się z rodziną i przyjaciółmi. Nie wiedziałeś czy kiedykolwiek zdołasz wrócić. Wszystko zależało od tego narowistego samochodu i jego aktualnego humoru. Było nie w sosie? Cóż. Ale gdy miało akurat dobry dzień wracałeś spocony w brązowymi majtkami. Mimo tego byłeś królem świata. Dostąpiłeś zaszczytu obcowania z nitrogliceryną i przeżyłeś. Adrenalina była pompowana przez widlastą dwónastkę, a każdy fragment twojego ciała bym żywy jak nigdy przedtem. Byłeś herosem, co prawda szalonym, ale jednak. Przechodzący ludzie widząc cię w supersamochodzie zazdrościli ci nie tylko maszyny, ale również odwagi, umiejętności.

Właśnie, umiejętności. Dzisiaj, żeby jeździć czymś co ma więcej niż pięćset koni mechanicznych wystarczy odpowiednia ilość pieniędzy. Dawniej też była niezwykle przydatna, ale drogi i szybki samochód był nie tylko na pokaz.

Teraz dzięki nowoczesnej technice instynkt samozachowawczy połączony z chęcią przetrwania zastąpił kunszt wszystkich inżynierów, którzy brali udział w projektowania twojego nowego cacka. Dzisiaj możesz być maniakiem, który rozjeżdża ludzi na molo a i tak nic ci się nie stanie, ponieważ jesteś otoczony miękkimi poduszkami, odurzony zapachem delikatnej skóry oraz otulony komfortowymi fotelami, które akurat serwują masaż. Wierzysz, że zakręt można przejechać z dowolną prędkością, a inteligentna skrzynia biegów korzystająca z satelity dobierze odpowiednie przełożenie. Nie grozi ci już zgaszenie silnika, gdy chcesz zaszpanować na światłach bo o wszystko zadba kontrola startu. Jazda nowym Turbo S przypomina drzemkę w bujanym fotelu. A co gorsza, żeby jeździć naprawdę szybko nie trzeba już kupować ciasnego coupe.

Przyspieszenie do setki w nieco ponad pięć sekund. Prędkość maksymalna wynosząca 250 km/h. Trzylitrowy silnik wsparty trzema turbosprężarkami. 381 koni mechanicznych. 740 Nm momentu obrotowego. Kusząca wyliczanka, nieprawdaż? Pewnie sądzicie, że to jakaś specjalna wersja 911-tki albo nowoczesne wcielenie Corvetty czy Mustanga. Nic z tych rzeczy. Co prawda ma nadwozie w typie coupe, przynajmniej tak twierdzi producent, jednak z prawdziwym nie ma wiele wspólnego.

Całe te pyszności kryją się w nadwoziu BMW X6. To prawie jakby trufle stały się nadzieniem knedlików. Ale od początku.

Terenówka bez zdolności terenowych okazała się prawdziwym hitem sprzedaży. Dzisiaj każdy oferuje własny przepis, a część z producentów nawet po kilka modeli. Nie ma problemu, żeby zastąpić Mercedesa Klasy S czymś na szczudłach, w końcu jest Klasa GL. Wolisz coś mniejszego do miasta? Renault ma dla Ciebie Captura a Ford Kugę.

Jednak BMW postanowiło zaszaleć i udowodnić, że potrafi połączyć praktycznego suva z gracją nadwozia coupe, który oferuje podwyższoną pozycję za kierownicą i może jeździć szybko po asfalcie oraz dzielnie radzić sobie w lżejszym terenie. Jakby to powiedział Maciej Stuhr, terefere.

Chociaż X6 jest minimalnie większa to nadwozie do słupka b jest blachą zdjęta wprost z X5-tki. Ma delikatnie inne zderzaki, zwłaszcza w przypadku zakupienia pakietu lub wersji M. Dopiero za tylnymi drzwiami zaczyna się zabawa. Niespodziewanie linia dachu się obniża przechodząc niemal w poziomą szybę, którą wieńczy delikatny spojler na tylnej klapie. Może wygląda to efektownie, ale nie jest kanonem piękna. Dodatkowo wygląda wyjątkowo śmiesznie z zamontowanymi relingami.

Poza tym X6-tka jest ogromna. Wydatne i rozdęte nadkola, pękate zderzaki oraz wysokość lekkoatlety biorącego udział w konkursie skoku o tyczce. Czy jednak jest ładna? Umówmy się, że jako właściciel najczęściej będziesz prowadził w przebywał w jej wnętrzu.

A to jest złożone z perfekcyjnych materiałów i po mistrzowsku spasowane. Skóra jest miękka i przyjemna w dotyku, więc z pewnością pochodzi ze szczęśliwych krów. Miejsca z przodu jest dużo. Można się wygodnie umościć, regulując elektrycznie fotele we wszystkich płaszczyznach łącznie z podparciem ud i połykać kolejne setki kilometrów niczym się nie przejmując. Sytuacja ma się gorzej z tyłu, gdzie wspomniany opadający dach ogranicza ilość przestrzeni nad głową. Poza tym X6-tka występuje tylko w wersji czteroosobowej. Piątemu i tak byłoby nie wygodnie.

Jest jednak parę minusów. Deska rozdzielcza została przeniesiona z X5-tki, więc stylistycznie wypada blado w porównaniu z designem nadwozia. Bagażnik ma rozsądne 570 litrów pojemności, ale za sprawą ściętej tylnej klapy nie przewieziecie w nim większych pudeł. Skoro mowa o klapie, to dzięki pochylonemu ukształtowaniu szyby niewiele zobaczycie przy parkowaniu. No i szumnie zapowiadane M ogranicza się do znaczków na kierownicy i obrotomierzu oraz dyskretnych przeszyć na fotelach. Poza tym to zwykłe X6.

O danych silnika była już mowa, ale dodajmy do tego, że w połączeniu z ośmiobiegowym automatem tworzy świetny tandem. Skrzynia zmienia biegi szybko i przy dość wysokich jak na diesla obrotach. Trzeba się pilnować i nie kichać w czasie jazdy bowiem ze 100 km/h łatwo robi się o 50 więcej, a wówczas nie pomoże ani kolor w postaci alpejskiej bieli ani znaczek BMW. Chyba że masz żabie korzenie. Przełożenia można zmieniać ręcznie również za pomocą lewarka, ale nie sprawia to szczególnej przyjemności. Wygodniej pozostawić to automatowi.

Dodatkowo silnik mimo zapewniania świetnych osiągów, lepsze niż w kilkuletnich Ferrari, Porsche czy Lamborghini, nie jest zbyt łasy na ropę. Potrafi zużyć średnio raptem 11 litrów na sto kilometrów, co jest doskonałym wynikiem. Niestety nie robi tego zbyt dyskretnie ani w sportowy sposób. Brzmi nieźle jak na diesla, ale daleko mu do pełnoprawnego M i jest zbyt głośny, co daje się słyszeć w poza tym doskonale wyciszonej kabinie.

BMW obiecuje, że X6-tka potrafi prowadzić się jak rasowe coupe. Dodatkowo na szalę rzuca literę M. Aby obniżyć i tak wysoki środek ciężkości maskę i dach wykonano z aluminium, a błotniki z plastiku. Między innymi dzięki temu w dużej mierze udało im się dokonać cudów.

Układ kierowniczy jest precyzyjny z odpowiednią siłą wspomagania, która ulega zmianie w zależności od aktualnej prędkości. Działa sprawnie i obficie komunikuje się z kierowcą na temat pracy przedniej osi.

Stały napęd na cztery koła zapewnia mnóstwo trakcji. Ponadto moc jest płynnie rozsyłana pomiędzy oba tylne koła, tak by zapewnić najlepszą możliwą przyczepność.

Nastawy zawieszenie są dość sztywne, więc X6 nie jest zbyt komfortowe jak można by się tego spodziewać po suvie. Sytuacji nie poprawiają dwudziestocalowe felgi i niskoprofilowe opony. Jednak dzięki temu niemal wcale nie przechyla się na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Siedzi się nieco zbyt wysoko, ale podwozie zdaje się niewiele z tego robić jeżdżąc dobrze tylko na nieco wyższym poziomie.. Mimo to masa robi swoje. Sporo ponad dwie tony powodują, że BMW brakuje zwinności i lekkości baletnicy. X6 M50d jeździ jak każde X6. Ostatnimi czasy BMW zbyt lekko rozdaje litery M.

Mam nadzieję, że nikt po X6 nie spodziewa się dzielności w terenie. Nie ma tutaj żadnych gadżetów, które pozwalają się wykaraskać z trudnych sytuacji. Nawet lekka górka pokryta trawą może stanowić wyzwanie nie do pokonania. Napęd na cztery koła ma zapewniać wyłącznie optymalną trakcję, zapewniać bezpieczeństwo oraz sprawnie przenosić moc płynącą z silnika i z tych zadań wywiązuje się wzorowo.

Podobnie nie należy mieć nadziei na promocyjne ceny. X6 już na początku jest droga. Wersja M50d to wydatek blisko czterystu tysięcy złotych. Jak przystało na klasę premium to dopiero początek drogi. Skórzana deska rozdzielcza za 10 tysięcy tu, nawigacja za 11 tam, nagłośnienie i kilka modnych acz nieodzownych gadżetów i nagle robi się ponad pięćset tysięcy. To naprawdę boli, ale taka jest cena za manifest techniczny BMW.

I zdaje się, że tym właśnie jest X6 w każdej wersji, nie tylko prawie M czy prawdziwej M, którą i tak jednak nie jest. X6 jest absolutnie bezsensowne w każdym aspekcie. Nie jest specjalnie praktyczne, a za powyższą cenę można kupić samochód przyspieszający do setki o sekundę szybciej, który jednocześnie lepiej prowadzi się na zakrętach. Ale zdaje się, że nie ma drugiego takiego pojazdu, który lepiej by świadczył o statusie właściciela.

Być jak Mini.

Co tam premiera nowych iPhone’ów. Siatkarze zdobyli mistrzostwo świata? Nieważne. Mamy nowy rząd fachowców? Nieistotne. Wieścią ostatnich kilkunastu dni jest zaprezentowanie przez Fiata nowej wariacji 500-tki.

Jakiś czas temu popełniłem dwa teksty, jeden o dryfowaniu BMW, a drugi o starym, ale hipsterskim Punto. Fiat jak widać pozazdrościł i postanowił zwrócić moją uwagę ku Turynowi. Na dodatek ostatni zakład nie poszedł wyraźnie po mojej myśli przez co dzisiejszy tekst jest sponsorowany przez słowo „pizza”. Nie pytajcie, takie były reguły.

Zatem postanowiłem wysnuć tezę, że Fiat jest jak pizza. Obie rzeczy pochodzą z Włoch, to na pewno. Chodzi jednak głównie o to, że Fiat w swoim zamyśle jest tanim plackiem, który jadano na początku na prowincjach jako mało wyszukana potrawa. Miała zaspokajać głód, być łatwa w przygotowaniu oraz nie droga. Wypisz wymaluj miejskie samochody z logo Fiata na masce. Z czasem pizza urosła do miana kultowej i można ją kupić wszędzie w różnych wersjach, zupełnie tanich lub z bogactwem dodatków. Sukcesywnie jednak zaczęło się pojawiać multum różnych wariacji, wielkości i smaków. I tak też postanowił zrobić Fiat z modelem 500.

Na początku wskrzeszenie kultowego malucha wyszło całkiem dobrze. Pojawiło się kilka odmian jednak nie było takiego wyboru jak w przypadku 911-tki. Teraz koncern z Turynu postanowił pójść śladem Mini i wcale bym się nie zdziwił, gdyby nazwa 500 została odmieniona przez wszystkie przypadki, znaczy segmenty.

Mamy zwyczajną 500-tkę, która jest miejskim dodatkiem do torebki na kołach. Teraz pojawia się wersja 500X, która ma zastąpić wysłużone Punto. Jest również wariacja po wizycie w lokalnym fast foodzie, cały czas pamiętamy o wykupieniu Chryslera, Dodge’a oraz Jeepa, z końcówką L, którą się dzisiaj zajmiemy.

Zacznijmy od tego, że to nie jest 500-tka tylko model, który nazwą ma do niej nawiązywać. Podobno nie ma nawet między nimi żadnej wspólnej części. Fiat bardzo chce uszczknąć nieco sławy jaką posiadają Miniaki, więcej celuje w podobne tony.

W kwestii wyglądu jestem w stanie naprawdę wiele wybaczyć, ale 500-tka w wersji L jest dziwna. Może nie określiłbym jej mianem brzydkiej ani kontrowersyjnej, aczkolwiek to rozdmuchane i napompowane nadwozie nie wygląda na takie jakie bym chciał we własnym samochodzie. Nawet nie pomagają tutaj detale i stylistyczne zabiegi jak dach w innym kolorze, chromowane listwy, tylne lampy czy napis na klapie bagażnika. Nawiązania do Mini są widoczne, ale jak dla mnie zupełnie nie wyszło. Mówcie co chcecie, ale 500L wygląda jak mały busik, który byłby jednym z ostatnich samochodów jakie chciałbym żeby nocowały w moim garażu.

Na plus trzeba zaliczyć to, że można wybierać spośród wielu kolorów, w tym żółtego, kilku rodzajów felg z różnym malowaniem, dachów w innym odcieniu niż reszta nadwozia i paru naklejek, którymi można ozdobić karoserię. Nie jest to może coś znaczącego ani wpływającego na komfort, ale taka możliwość to miły ukłon w stronę klientów. I ich portfeli.

Pierwsze co uderza to ilość miejsca w środku, poczucie przestrzeni oraz jasność. Powierzchnie przeszklone włącznie z panoramicznym dachem są wielkości małych boisk piłkarskich, a kunszt inżynierski, dzięki któremu w nadwoziu o niewielkich wymiarach udało się wygospodarować taką ilość miejsca zasługuje na uścisk dłoni samego prezesa. Dodatkowo rodziny docenią dobrą ergonomię, dużą liczbę pojemnych schowków oraz sprytną tylną kanapę, którą można przesuwać i regulować kąt pochylnia jej oparcia. Na uwagę zasługuje również sporej wielkości bagażnik, którego pojemność przy standardowym umieszczeniu siedzeń wynosi 400 litrów.

W tym miejscu jednak kończą się zachwyty nad wnętrzem. Fotele z przodu są dość twarde, mało wygodne, zbyt wysoko umieszczone i nie zapewniają żadnego podparcia bocznego. Deska rozdzielcza, mimo że jest wypełniona kształtami w postaci kwadratów z zaokrąglonymi bokami nie rzuca na kolana i bardziej przypomina to z Pandy niż 500-tki. Materiały należą do kategorii tych twardszych, łącznie z plastikowymi wstawkami w kolorze nadwozia. Przynajmniej są solidnie zmontowane. Co mnie osobiście irytuje to dziwne kształty dźwigni hamulca ręcznego i gałki skrzyni biegów. No i raczej nie dajcie się nabrać na to, że z tyłu uda się wam przewieźć 5 osób.

Nowością w porównaniu ze zwykłą 500-tką jest silnik. Diesel o pojemności 1,6-litra potrafi wykrzesać z siebie 105 koni mechanicznych i 320 Nm momentu obrotowego. Niestety spora waga 500L, ponad tona trzysta, powoduje, że ma dość średnie osiągi. Do setki rozpędza się w 11 sekund z młodzieńczym wąsem by zakończyć swoje rozpędzanie na 181 km/h. Niestety w okolicach prędkości ekspresowych robi się nieznośnie głośny i traci ochotę na żwawe przyspieszanie. Jednak przy prędkościach miejskich jest nadzwyczajnie elastyczny i przyjemny w obcowaniu. Dodatkowo jest dość oszczędny, średnio zużywa niewiele ponad sześć litrów ropy.

Jego zdecydowanym przeciwieństwem jest skrzynia biegów, która jest mało precyzyjna, a zmiana kolejnych przełożeń przypomina szukanie biegów niczym w starym, zdezelowanym autobusie.

Z kolei przyjemną odmianą jest zawieszenie. Mimo sporej masy i wysoko położonego środka ciężkości nadwozie tylko nieznacznie kładzie się na zakrętach, a swoją twardością nie wzdryga przy pokonywaniu nierówności.

Podobnie jak reszta układ kierowniczy nie zachęca do dynamiczniejszego trybu jazdy. Po części wina leży po stronie elektrycznego wspomagania przez co jest mało komunikatywny i nieprecyzyjny, chociaż do miasta wydaje się odpowiedni.

I zdaje się, że takie jest przeznaczenie 500L. Większość jej wad traci na znaczeniu, gdy teren łownym jest tylko miejska aglomeracja. Wówczas nie denerwuje ani układ kierowniczy ani słabe przyspieszenie.

Jednak istnieje kilka problemów, których nie objedziecie poruszając się tylko po lokalnych ulicach. Pierwszy z nich to cena. Podstawowa wersja 500-tki z dodatkiem litery L z benzynowym silnikiem kosztuje 56 tysięcy złotych. 105-konny diesel w zależności od wersji startuje z pułapu 79 i 86 tysięcy. Wybierając kilka opcji łatwo dobić do okrągłej sumy z jedyną na początku. Co prawda jest taniej niż w przypadku Mini, ale w porównaniu z mniej wystylizowanymi konkurentami już nie jest tak dobrze. Poza tym to nieprzyzwoicie drogo jak za tego typu samochód.

500L podobnie jak mniejsza siostra swoją bytnością miała wzbogacać uliczny folklor i łączyć przeciwstawne cechy. Miało być małe i jednocześnie duże, co w zasadzie się udało. Poza tym cechować je miała praktyczność a także podejście do mody. O ile jest przestronne to głównie za sprawą podejścia do stylistyki modne nie jest. Jest jednak jedna rzecz, przez którą zakup 500L to konieczność. To chyba jedyny samochód na rynku, do którego można dokupić ekspres do kawy i w czasie postoju delektować się tym napojem. Jednak zamiast zaopatrywać Fiata w to urządzenie lepiej wybierzcie się na samą kawę i pizzę z wszystkimi dostępnymi dodatkami. Wyjdzie taniej i lepiej dla wszystkich.

Chciałbym latać.

Myślę, że każdy lub niemal wszyscy fani motoryzacji gdzieś w swoim uwielbieniu dla automobili marzyli jakby to było posiadać własną markę. Stanąć na czele firmy, która najpierw gdzieś w garażu na uboczu zajmuje się rzemieślniczym konstruowaniem czegoś co ma cztery koła. Z czasem odnosząc coraz to więcej sukcesów dojść do momentu, kiedy to stoimy na dziobie koncerny niczym Leonardo DiCaprio na Titanicu. Oczywiście bez kontaktu z górą lodową. Być wieszczem, myślicielem, filozofem, kreatorem, wizjonerem jak Ferrari czy Ford.

Niestety dzisiaj stworzenie marki, która w stosunkowo krótkim czasie stanie się globalna wydaje się niemożliwe. Poza tym trend jest zdecydowanie odwrotny. Na początku XX wieku kiedy istniały setki producentów a zbudowanie samochodu nie było znacznie trudniejsze niż roweru czy konnej bryczki. Z resztą wszyscy dopiero zaczynali i kombinowali. Później następowało mozolne zdobywanie pozycji, prestiżu, legendy.

Do niedawna jednak istniała marka, która miała to w zasadzie od początku. Powstały w 1937 roku Saab zaczynał od produkcji samolotów wojskowych. Dziesięć lat później szefowie firmy stwierdzili, że są w stanie zostać na ziemi i stworzyć samochód. Przez wiele lat wszystko szło dobrze. Konstrukcje były technologicznie udane, a design jedyny w swoim rodzaju. Linie i kształty były opływowe jak nigdzie indziej. Podobno nawet przypominały samoloty, ale to inna kwestia.

Saab mimo wszystko solidnie przykładał się do konstrukcji samochodów. Jako jedna z pierwszych firm wprowadziła silniki pod strzechy, znaczy maski, doprowadzając całość do perfekcji. Model 9-5 wprowadzony na rynek w 1997 roku otrzymał jako pierwszy cztery gwiazdki w testach Euro NCAP, kiedy tyle to wynosiła maksymalna nota. Aktywne zagłówki pojawiły się jako jedne z pierwszych właśnie w Saabach. Firma była tak przejęta bezpieczeństwem swoich samochodów, że wysyłała własnych ekspertów do wypadków, w których uczestniczyły pojazdy ich marki.

Jednak producent, który bardziej się przykładał do produkcji niezłych samochodów stał się mało rentowny, co skutkowało w 1993 roku wykupieniem przez GM. Wcześniejsze kochanki pod postacią Alfy Romeo 164, Fiata Croma czy Lancii Thema zastąpiła zwyczajna Vectra. Przez kilkanaście lat wszystko jakoś funkcjonowało, chociaż firma nie spieszyła się z prezentacją kolejnych modeli. Wszystko jak większość z was wie nie skończyło się najlepiej.

Ale wspomniany 9-5 był jednym z najlepszych Saabów jakie kiedykolwiek powstały. Oferta silnikowa ograniczała się tylko do silników z turbodoładowaniem i miały zasadniczo rozsądne dwa litry pojemności. Najsłabsze wersje cechowała relatywnie spora moc, 150 koni mechanicznych, podczas gdy wersje Aero, całkiem zgrabne nawiązanie do tradycji lotniczych, potrafiły generować 250. A wszystko to w przednionapędowej limuzynie pokroju BMW serii 5 czy Mercedesa Klasy E.

Zacznijmy jednak od początku. Bez wątpienia każdy Saab ma charakterystyczny wygląd. Może nie ma wiele wspólnego z odrzutowcem, ale stonowane linie powodują, że chyba nie ma na świecie osoby, która stwierdziłaby, że 9-5 jest brzydki. Jest dyskretny i mało wyróżniający się spośród innych samochodów. No i te wycieraczki na reflektorach, dzisiaj się już nie ich spotyka. Dodatkowo najmocniejsza wersja nie różni się znacząco od 120-konnego diesla, więc nie nigdy nie zostaniecie posądzeni o arogancję.

Inżynierowie i specjaliści od marketingu Saaba zawsze starali się wmówić nam, że wrażenia przy siadaniu za kierownicą 9-5 będą identyczne jak w myśliwcu. Tak, oczywiście.

Deska rozdzielcza otula kierowcę i jest skierowana w jego stronę, zupełnie jak w dawnych BMW. Materiały są dobrej jakości, a spasowanie na wysokim poziomie. Mamy kilka smaczków jak przycisk, który wyłącza podświetlenie wszystkiego poza prędkościomierzem albo stacyjkę obok dźwigni zmiany biegów, dzięki takiemu umiejscowieniu w czasie wypadku kierujący nie ranił sobie kolana. Szczegół tylko, że aby wyjąć kluczyć trzeba wrzucić wsteczny. Trzeba pamiętać o tym przy ruszaniu bo można skrócić samochód o tył.

W przeciwieństwie do myśliwca zmieści się tu cała rodzina. Miejsca jest sporo, a fotele są przyjemnie komfortowe. Zupełnie jak w klasie biznes.

Jeśli chodzi o silnik Szwedzi postanowili uderzyć z grubej rury, za którą stoi potężna turbosprężarka. To zupełnie inna konstrukcja niż obecny downsizing. Motor ma pojemność 2,3-litra a dzięki drugiemu oddechowi potrafi wykrzesać z siebie 250 koni mechanicznych i 350 Nm. Osiągi jak w dzisiejszych gorących hatchbackach. Na rozpędzenie się do setki potrzeba jedynie 6,9 sekundy, a pamiętajcie, że mamy do czynienia ze sporą limuzyną ważącą ponad półtorej tony. Najważniejsze w tym silniku jest jednak dopracowanie konstrukcji oraz przywiązanie do detali. Turbosprężarka działa niemal bez zwłoki, bez zająknięcia. Elastyczność jest spektakularna. Przyspieszanie czy wyprzedzaniu nie trwa w ogóle. Jest przy tym relatywnie oszczędna. Przy spokojnej jeździe w mieście wystarcza jej 14 litrów, a na trasie 10.

Tu dochodzimy do sedna. Spokojna jazda. Mimo osiągów i mocy Saab ma niewiele wspólnego z M czy AMG. Naturalnie są mocniejsze, ale 9-5 to nie król zakrętów. Moc jest przenoszona wyłącznie na przednie koła, a te muszą zmagać się z dużymi liczbami i jednocześnie nadawać kierunek jazdy. To powoduje problemy z trakcją a mocniejsze wciskanie gazu na zakrętach powoduje zmiany konsystencji opon w granulat w czasie gdy przód kreślił własne trajektorie.

9-5 nie został stworzony do błyskawicznych zmian kierunku jazdy ani pokonywaniu wiraży w rajdowy czy wyścigowy sposób. To bardziej samolot pasażerski, który jest cichy, relaksujący tak by zapewnić spokój nawet przy wyższych prędkościach.

Saab 9-5 był produkowany przez całe dwanaście lat. Nie dajcie się nabrać, że wersja po okropnym liftingu z dziwnymi reflektorami to nowa konstrukcja. Egzemplarze w niezłym stanie można kupić już za nieco ponad dziesięć tysięcy złotych. Dieslami nie warto zaprzątać sobie głowy, odmiany benzynowe z turbo są niemal doskonałe, a wersja Aero to wisienka na torcie.

Zadbany 9-5 nie odwiedza często warsztatów. Kluczem jest odpowiednia troska o silnik i turbosprężarkę. Reszta to obsługa typowa dla innych samochodów. Dodatkowo Saab ma swój unikalny charakter. Być może nie zaparkowałbym go w swoim garażu, ale miło jest widzieć je kręcące się gdzieś na drogach. Teraz jej samochody to jedynie tylko historia pewnej w gruncie rzeczy szalonej marki.

 

 

 

PS: Gdyby ktoś miał jakieś obiekcje co do tytułu to zawsze mogłem wybrać piosenkę z repertuaru Alibabek.

Wzór na Deltę: rajdy + legenda = luksusowe Bravo.

Zupełnie nie rozumiem ostatnich zachwytów nad Formułą 1. Wyścigi stały się nudne i przewidywalne. Nie liczą się już umiejętności kierowców ani techniczne licytacje inżynierów. Na dodatek silniki brzmią cichutko i płasko, a już szykują Formułę z elektrycznymi bolidami. Królowa sportów motorowych to już nie to samo co dawniej. Teraz tylko siusiumajtki starają się nie zburzyć swoich misternych fryzur pod kaskami. Nikt już nawet nie wygraża palcami, a w boksach nie dochodzi do rękoczynów.

Co prawda w rajdach również, ale te są chociaż trochę bardziej interesujące. Ponownie, to nie to samo co kilkanaście lat temu, ale emocje są zdecydowanie większe pomimo relatywnie małej ilości zespołów i samochodów różnych marek.

Mimo, że wyścigi na torach są mi mentalnie bliższe ze względu na powtarzalność to rajdy kuszą i intrygują. Wbrew zmniejszaniu mocy i ograniczeniach w startach WRC brzmią nadal piekielnie dobrze wzbijając tumany kurzu na finlandzkich hopkach. Zamaszyste slajdy oraz widowiskowe skoki to również sens tego świetnego spektaklu.

No i w końcu samochody, których skorupa przynajmniej przypomina zwykłe samochody. Czułeś się jakoś lepiej, gdy wiedziałeś że podobnym Focusem jeździ Marcus Gronholm, a to tylko wierzchołek pysznych, piętrowych lodów. Istnieje cały tabun zwykłych miejskich toczydełek, które za sprawą dotknięcia czarodziejskiej różdżki dzierżonej przez inżyniera stawała się rajdową bronią i snem pryszczatych nastolatków. Trochę sztucznego tworzywa i parę naklejek powodowało, że zyskiwały szczególne miejsce na ścianach ich pokojów.

Dlatego też tak ciężko jest mi zrozumieć i przyjąć to, co zrobił ostatnio Fiat z Lancią. Slogan ten marki to „Historia stylu i ewolucji technologicznej”. Wszystko się zgadza, a najbardziej pierwsze słowo. Lancia aktualnie sprzedaje cztery modele samochodów, dwa z nich to Amerykany, a pozostałe to Fiaty z inną powłoką. Teoretycznie nie ma w tym nic złego, chociaż marka, którą faceci z brytyjskiego Top Geara uznali za najlepszą zasługuje chyba na trochę lepsze traktowanie.

Teraz jednak Lancia w koncernie Fiata pełni rolę luksusowego producenta, który ma podbierać klientelę mniej zamożnym fanom Audi, BMW i Mercedesa. Chociaż nikt nie wspomina, że niektórych rynkach występuje jako mało nobilitujący Chrysler.

Legendarna Delta stała się kompaktem bazującym na Bravo. Jeśli jednak ktoś z wewnątrz potrafi się dopatrzeć plebejskich linii powinien udać się do okulisty oraz psychiatry, a najlepiej do obu lekarzy. W kawałkach Delta jest przepiękna. Grill, ledowe lampy w stylu Thesisa, przetłoczenia, wszystko jakby było dziełem Michała Anioła we własnej osobie. Tylko linia boczna jest odrobinę przyciężka, a tylny zwis w porównaniu z przednim zbyt krótki. No i ta wysokość nadwozia jak w minivanie. Reszta jest jednak jak w najlepszym dziele sztuki.

Wnętrze również sporo zapożyczyło z Bravo, między innymi deskę rozdzielczą. Tutaj też jednak projektanci zostali oświeceni, co pozwoliło im wykrzesać zmysłowe oraz eleganckie linie. Ten obraz nieco blednie przy kontakcie organoleptycznym. O ile materiały są zadowalającej jakości to ich spasowanie hołduje niechlubnym czasom, gdy montaż odbyła się po dwóch butelkach Chianti. Dużo rzeczy trzeszczy, a część z nich jest nierówno przyklejona, jak choćby dumny znaczek z nazwą modelu przed fotelem pasażera. A skoro już jesteśmy przy siedziskach to te są rozkosznie miękkie, urzekająco wystylizowane i jednocześnie nie zapewniają praktycznie żadnego wsparcia bocznego.

Forma jednak nie przerosła treści i w środku znajdziemy przyzwoitą ilość miejsca. Po części zasługa w tym większego o 10 cm rozstawu osi niż w Bravo. Bagażnik w zależności od ustawień przesuwanej kanapy ma od 380 do 465 litrów pojemności.

Czasy, gdy diesel nie pasował to luksusowych samochodów odeszły w niepamięć. Prawdę mówiąc to aktualnie jedyny typ motorów jakie można kupić w Polskim salonie Lancii. Dostępny jest w dwóch wariantach mocy, mocniejszy ma 120 koni mechanicznych i 300 Nm momentu obrotowego. Niestety spora masa, tona czterysta, hamuje elastyczność silnika, co skutkuje osiągami w postaci prawie 11 sekund do setki i niecałymi dwustoma kilometrami prędkości maksymalnej. Średnie zużycie paliwa najczęściej mieści się w przedziale między siedmioma a ośmioma litrami ropy na sto kilometrów.

W rajdowych zapędach nie pomaga również skrzynia biegów. Sześciobiegowy manual działa sprawnie, jednak lewarek ma zbyt długie skoki i zdaje się być zatopiony w gumowej masie.

Układ kierowniczy również nie lubi pośpiechu. Jest elektrycznie wspomagany i działa z przesadną lekkością. Ponownie jak ma to miejsce chyba we wszystkich samochodach koncernu Fiata zamontowano tutaj tryb City, który jest kompletnie bezużyteczny.

Gdyby komuś przyszło do głowy przejechać w Lancii Stary Kontynent w obie strony z pewnością doceni charakterystykę zawieszenia, jest niczym w samochodzie klasy GT. Tyle tylko, że cierpi na zespół napięcia przedmiesiączkowego przez cały okres, znaczy czas. Nie lubi wszelkich nierówności, obraża się, gdy ma przejechać przez tramwajowe torowisko, a jak przyjdzie nam do głowy szybsze pokonanie zakrętu, które powoduje solidne wychylenia nadwozia, nie będzie się odzywało przez najbliższy tydzień. Gdyby było pneumatyczne z pewnością wcale by nie wstawało z ziemi.

Jeśli jednak poruszacie się głównie po równych ulicach miast Delta będzie komfortowym środkiem transportu. Po minięciu rogatek będzie przeszkadzał wam wyraźny dźwięk silnika oraz (…).

Aktualnie Lancia w Polsce jest do kupienia za blisko 89 tysięcy złotych. Konkurenci z Niemiec o ugruntowanej pozycji w podobnych wersjach silnikowych są o ponad 10 procent drożsi. Te pieniądze można wykorzystać na skompletowanie wyposażenia, a nie ma zbyt wielu opcji. Podobnie jak lakierów, dominują głównie szare i ciemne. Ma to jednak swoje dość smutne uzasadnienie. Jak można było przypuszczać Lancia powoli odchodzi. Koncern Fiata zamierza sukcesywnie okrajać listę dostępnych modeli by ostatecznie w 2016 roku sprzedawać tylko Ypsilona na włoskim rynku. Na pozostałych ta wspaniała marka przejdzie do historii, by dwa lata później całkowicie zniknąć z rynku. I to napełnia mnie jeszcze większym smutkiem. Blisko stu dziesięcioletnia marka, nierozerwalny element piękna motoryzacji odejdzie prawdopodobnie na zawsze. Już nigdy swojej arii nie zaśpiewa Stratos ani Thema z silnikiem Ferrari. Wspaniała historia Scuderii dostępna będzie tylko na kartach encyklopedii. Żegnaj Delta, żegnaj Lancia. Chyba muszę kupić sobie jakiś stary plakat na pamiątkę. A gdyby ktoś miał więcej funduszy na zbyciu zrobi lepiej kupując oryginalną Deltę Integrale, która w dobrym stanie kosztuje mniej więcej tyle samo. Będzie znacznie lepsza i to świetna lokata kapitału, ale kto by się tym przejmował wachlując skrzynią biegów i dokręcając do odcięcia na Col de Turini czy innej tasie.

Kochanie, podwyższyłem naszą A Klasę.

Okazuje się, że mamy jesień. Pojawiło się sporo błota i duża ilość ludzi z liśćmi na głowie, a to ni mniej ni więcej oznacza, że zaczął się sezon grzybowy. Znów trzeba będzie wzuć nieprzemakalne buty tylko po to by znaleźć kilka prawdziwków, chociaż część męskiego społeczeństwa skłania się bardziej do drugiej części wyrazu przed przecinkiem. Jednak w obu przypadkach do lasu trzeba jakoś dotrzeć i producenci samochodów jak zwykle wyszli naprzeciw, proponując gotowe rozwiązanie.

Rozumiem ideę, że jedna rzecz może wykonywać kilka funkcji. Podobnie jak dzisiejsze komórki, które chyba tylko nie potrafią zaparzać kawy. Chociaż na marginesie mówiąc przy solidniejszym użytkowaniu są w stanie ją znacznie podgrzać.

Co za tym idzie pomysł na crossovery wydaje się strzałem w dziesiątkę. Kupujemy jeden samochód, który z powodzeniem łączy najlepsze cechy pojazdów z często przeciwstawnych segmentów. Coś jak w kultowym na naszych drogach Maluchu tylko o wiele lepiej.

Niestety jak zwykle rzeczywistość okazuje się dalece rozczarowująca. O ile czasami udaje się połączyć sztandarowe atrybuty dwóch klas o tyle nie istnieje i prawdopodobnie przez jeszcze długi czas, mimo zapewnień i płaczu specjalistów od marketingu, nie będzie istniał złoty środek. Mercedes jednak uparcie twierdzi, że udało mu się go znaleźć.

Może jestem zbyt ograniczony umysłowo lub oporny na wiedzę by pojąć dlaczego ktoś, kto w dziewięćdziesięciu dziewięciu procentach porusza się wyłącznie po mieście potrzebuje niewielkiego suva. Krawężniki poza naprawdę nielicznymi wyjątkami nie są aż tak wysokie, a zwykły kompakt z powodzeniem pokonuje uliczne nierówności i tramwajowe torowiska.

Tak naprawdę pomiędzy Klasą A, a Mercedesem GLA nie ma karkołomnych różnic. Owszem, mamy nieco zmienione lampy, kilka chromowanych dodatków na zderzakach i plastikowych nakładek na zderzakach, które mają sprawić, że właściciel uwierzy, że poradzi sobie w Camel Trophy.

Z porównaniu z kompaktem z gwiazdą na grillu GLA jest raptem o 50 mm wyższy, przez co nadal bardziej przypomina hatchbacka niż terenówkę. Poza tym dzieli z nim, podobnie jak z CLA, płytę podłogową, więc rozstaw osi jest identyczny.

Taka sama historia ma miejsce w przypadku deski rozdzielczej. Jest identyczna i nie szukajcie na niej terenowych przycisków. Ergonomia stoi na wysokim poziomie, chociaż wolałbym żeby ekran na środku był chowany. Jeśli chodzi o staranność wykończenia to jak to w Mercedesie nie ma się do czego przyczepić. Podobnie jak do materiałów na wysokości ramion. Te położone niżej, w okolicach kolan są zdecydowanie mniej przyjemne i twarde. By nie burzyć luksusowego nastroju lepiej tam nie zaglądać i ich nie dotykać, tyle tylko że zwyczajnie się nie da.

Ilość miejsca we wnętrzu będzie odpowiednia dla statystycznego właściciela i w gruncie rzeczy jest taka jak w siostrzanych modelach. Są jedynie dwie zmiany. Po pierwsze siedzi się o 40 mm wyżej za kierownicą co w połączeniu z panoramicznym dachem odbiera znaczną część przestrzeni nad głową. Po drugie bagażnik zyskał 80 litrów i teraz ma 421 litrów pojemności.

Jak łatwo się można domyślić gama silnikowa jest identyczna jak kompaktu ze Stuttgartu. Nie wiedzieć czemu silnik o oznaczeniu 200 ma pojemność 2,1 litra. Dieslowska jednostka osiąga 136 koni mechanicznych i 300 Nm momentu obrotowego, więc nie kipi szczególnie mocą, chociaż to nie najsłabszy motor. W każdym razie na przyspieszenie do setki potrzebuje niemal 10 sekund, a ta druga to jego maksymalne możliwości. Spalanie do najniższych nie należy, w mieście trzeba się liczyć ze zużyciem około 8 litrów, na trasie 6, więc średnio wychodzi 7.

Najgorszy jednak w tej jednostce jest hałas jaki generuje. Zdążyłem się przyzwyczaić do terkotania i szorstkiej pracy ropniaków, ale ten tutaj korzenie ma chyba w kilkudziesięcioletnich traktorach. Jest wyraźnie słyszalny i brzmi po prostu tragicznie. Gorzej niż teściowa po miesięcznym pobycie w naszym domu. O komforcie można również zapomnieć w związku z głośnymi dźwiękami opływającego wiatru i przejeżdżających obok samochodów. Nie jest to klasa do jakiej przyzwyczaił nas Mercedes.

W przypadku skrzyni biegów należy się kilka uszczypliwości. Jest niezła, a nawet dobra, ale trzeba pamiętać, że nie pracuje tak wydajnie, przyjemnie i błyskawicznie, zwłaszcza przy redukcjach, jak dwusprzegłówki konkurencji. Te bywają sporo lepsze.

Podobnie na uwadze trzeba mieć kwestię napędu, bowiem Mercedes w standardzie nie daje napędu na cztery koła. Żeby nie być już nadmiernie sarkastycznym zwalę to na potrzeby rynku i gusta klientów.

W zależności od wersji prześwit oscyluje w granicach 15-20 centymetrów, więc jest odrobinę większy niż w Audi Q3 i BMW X1, nie wspominając podwyższanych kombi. Gdy zdecydujemy się na wersję 4Matic napęd standardowo będzie przenoszony w 100 procentach na przednią oś. W razie tracenia przyczepności wielopłytkowe sprzęgło przeniesie do 50 procent mocy również na tylne koła.

Co do jazdy inżynierowie Mercedesa robili co mogli, ale GLA nie prowadzi się tak dobrze jak A Klasa. Waży więcej i środek ciężkości powędrował do góry. Mimo to w prowadzeniu nadal bliżej mu do hatchbacka niż do suva. Zawieszenie jest dość twarde, jednak nie na tyle żeby traktować podróż w kategoriach kary. Jednakże, gdy przyjdzie kierowcy ochota na dociśnięcie GLA na zakręcie nadwozie zacznie się odrobinę przechylać i będzie wypychane na zewnątrz. Nie ma w tym nic niebezpiecznego ani nietypowego. To wyłącznie kwestia masy i wyższego zawieszenia.

Gdyby ktoś was pytał o możliwości terenowe lepiej udawajcie, że macie kłopoty z uszami. Nawet Mercedes nie podaje informacji typowych dla wszędołazów takich jak kąty zejścia czy głębokość brodzenia.

Układ kierowniczy jest charakterystyczny dla samochodów ze Stuttgartu. Chodzi lekko, chociaż trochę zbyt łagodnie. Jest odpowiedni dla kogoś kto oczekuje komfortowych nastawów bez nadmiaru informacji i nerwowości w centralnym położeniu.

W mieście GLA sprawdza się bardzo dobrze. Jego wymiary nie są przesadzone przez co parkuje się sprawnie. Większe krawężniki pokonuje bez zająknięcia podobnie jak szutrowy dojazd na działkę, ale zwykły kompakt, na którym bazuje w zasadzie radzi sobie równie dobrze. Naprawdę chcesz tyle wydać tylko po to, żeby z mniejszą paniką przejeżdżać przez błotniste pola, zważywszy, że i tak masz dziewiętnastocalowe felgi? Poza tym Klasa A wygląda jednak odrobinę lepiej. Taką nieznośną i irytującą małą odrobinkę, przez którą nie będziesz mógł spać po nocach. To tak jakby chodzić z zerówkami na nosie tylko po to, żeby dodać sobie inteligencji.

Cała ta impreza zaczyna się od 115 tysięcy złotych. Najsłabszy diesel jest droższy o 4 tysiące. Wersja 200 Cdi startuje z pułapu 145 tysięcy złotych. Gdyby ktoś chciał mieć napęd na cztery koła i automatyczną skrzynię biegów musi się przygotować na dopłatę w wysokości kolejnych 10. Podobne ceny panują w Audi i BMW. Różnice między A Klasą a GLA nie są zbyt duże i znaczące, aczkolwiek kompakt jest nieco ładniejszy. Chociaż, gdy chcesz mieć panoramiczny dach mały crossover ze znaczkiem Mercedesa to jedyny wybór.

Z oesów na ulice.

Według wszelkich badań politycy cieszą się, ha, najmniejszym zaufaniem społecznym. Już bardziej ufamy mordercom, seryjnym gwałcicielom oraz kierowcom taksówek. Prawdopodobnie sami politycy nie wierzą sobie na tyle by zmienić chociaż o promil wyniki rankingu.

Przynajmniej teoretycznie pracują ciężko i w pocie czoła by tobie, tobie i tobie żyło się lepiej. Nawet pani w czerwonym. A że nieco naginają fakty. Cóż, to się nazywa dyplomacja, czyli po naszemu kłamanie jak z nut.

Nie tylko parlamentarzyści ale również przedstawiciele lokalnych władz kręcą, kłamią oraz tak interpretują fakty, że nawet połączone umysły Gregory’ego House’a, Sherlocka Holmesa, Seneki oraz Sigmunda Freuda nie byłyby w stanie dojść prawdy.

Zdaje się, że od polityków właśnie inspiracje i nauki czerpali współcześni specjaliści od marketingu. U podstaw tej definicji jest zaspokajanie potrzeb klientów poprzez wychodzenie im naprzeciw, co jest z gruntu rzeczy dobre i nawet chwalebne. Sprawa nieco się komplikuje, gdy ci spece zaczynają kombinować poprzez wzbudzanie w nas chęci posiadania jakiegoś produktu lub skorzystania z jakiejś usługi. Kreują rzeczywistość i działają na nasze umysły podprogowo.

Weźmy, jako że to rubryka motoryzacyjna, za przykład samochody. Pamiętam czasy kiedy to BMW produkowało cztery modele samochodów. Istniały tylko seria 3, 5, 7 oraz Z3. Dzisiaj istnieje dziewięć różnych modeli, a każdy z nich tworzy odrębną rodzinę kilku wersji. No i jest jeszcze dywizja M, samochody hybrydowe oraz modele i. Brakuje tylko dwudrzwiowych suvów z napędem atomowym, jednak jestem pewien, że jakaś mądra głowa w Monachium właśnie pracuje nad przedstawicielem tego segmentu. Ale nie zamierzam się bynajmniej wyżywać na niemieckiej marce. Taka sytuacja ma miejsce u każdego producenta i BMW nie jest żadnym wyjątkiem.

Ktoś zapyta co w tym złego. Teoretycznie nic, ale zawsze istnieje jakieś ale. Zaprojektowanie oraz skierowanie do produkcji gotowego projektu nowego samochodu w dziewiczym segmencie to koszt rzędu kilkuset milionów euro nawet w przypadku korzystania z istniejących już platform, znowu ta polityka, i jednostek napędowych, a jak wiadomo nikt nie działa charytatywnie. Koszty nie tylko muszą się zwrócić, ale także trzeba zarobić. A co jeśli właśnie skierowaliśmy do sprzedaży głupio by było później tłumaczyć się szefowi z niskich statystyk sprzedaży. Tu wkraczają wspomniani specjaliści od marketingu, by wmówić nam, że tego właśnie potrzebujemy, że jeśli tego nie kupimy to nasze życie sprowadzi się go żywota żuka gnojarza i w ogóle nie będziemy modni, na czasie i tak dalej.

Zdaje się, że na podobnej strategii bazowało Audi wprowadzając do salonów nowe S1. Tu muszę powstrzymać fanów motoryzacji starszej daty. To nie nowe wcielenie legendarnego Quattro pod postacią konceptu z 2010 roku. Dzięki nowej nomenklaturze taką nazwę otrzymał najmniejszy w gamie samochód miejski, a że standardowo nazywa się A1 to jego szybka wersja automatycznie otrzymała S zamiast A. Nie mogli go nazwać A1 S albo AS1? Prawdopodobnie nie, ponieważ większość przyszłych właścicieli nie kojarzy nawet kto to Walter Rohrl ani nawet tego, że Audi zdobyło dwa tytuły mistrzowskie w rajdach samochodowych oraz było chyba najbardziej szalonym przedstawicielem diabelskiej grupy B. Dzisiaj to miejski samochód z silnikiem z Golfa GTI. Ale po kolei.

Po pierwsze jeśli kilka miesięcy temu szarpnąłeś się na limitowane A1 Quattro za jakieś 50 tysięcy euro to oficjalnie możesz poczuć się źle. Teraz za znacznie mniej otrzymujesz coś niemal identycznego.

W 2010 roku Audi zaprezentowało A1, czyli luksusową odpowiedź na VW Polo. A1 ma odpowiedni wygląd i zadziorną aparycję przez co może spodobać się nie tylko płci pięknej. W szybszej wersji wykonano standardową robotę. Powiększono wloty powietrza, dołożono spojler na tylnej klapie, wycelowano w jadących z tyłu cztery rury wydechowe oraz zwiększono średnicę kół. No i oczywiście charakterystycznie dla innych szybkich Audi zmieniono lusterka boczne na srebrne. Teoretycznie to niewiele, ale w praktyce S1 wygląda wściekle i na zdolne do wszelkiego chuligaństwa na drodze. Nie zdziwiłbym się, gdyby w nocy wymykało się z garażu i rysowało męskie genitalia na ratuszowych czy klasztornych murach. Pod warunkiem, że wybierzecie jakiś żywszy kolor niż odcień szarości i nie spojrzycie na A1 Quattro, które sprawia jeszcze lepsze wrażenie. Prawdę mówiąc porównując oba modele limitowana wersje wygląda znacznie lepiej. Jest bardziej szalona i ma w sobie więcej kapsaicyny. To różnica taka jak między pieprzem malagueta a red savina.

We wnętrzu nie ma zbyt wielu zmian. Deska rozdzielcza podobnie jak w zwykłym A1 charakteryzuje się subtelną elegancją, starannym wykończeniem oraz przyjemnymi i miękkimi w dotyku materiałami. Naturalnie panuje tutaj porządek oraz wysoka ergonomia jak to w niemieckim samochodzie.

Jeśli chodzi o sportowość to prym wiodą tutaj prawie kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, chociaż zapewniają dość średnie trzymanie boczne i siedzi się w nich zdecydowanie za wysoko jak na osiągi jakie zapewnia samochód.

Miejsca z przodu jest naprawdę sporo, kanapę z tyłu trzeba jednak traktować jako dodatkowy bagażnik. Masywne fotele z przodu dodatkowo ograniczają miejsce na kolana z tyłu. Kufer ma dość skromną pojemność, 210 litrów, ale czego się spodziewaliście po tym segmencie? Poza tym tam również znajduje się akumulator poprawiając rozkład mas.

Silnik to popularna jednostka w koncernie VAG. Dwulitrowe TFSI znane z kompatowego GTI ze znaczkiem VW ma 231 koni mechanicznych i 370 Nm momentu obrotowego. To więcej niż Golf z pakietem Performance. Niestety ma tylko cztery cylindry zamiast historycznych pięciu, ale i tak brzmi przyjemnie i niegrzecznie, co jest pożądane w segmencie szybkich hatchbacków.

Naturalnie taka moc połączona z niewielkimi wymiarami pozwala na osiągi godne bardziej sportowych samochodów niż aut miejskich. 5,8 sekundy do setki i prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h pozwalają na wygrywanie ulicznych starć z często dużo mocniejszymi samochodami. Ale nie to jest najważniejsze. Istotniejsza jest elastyczność oraz zakres obrotów w jakich silnik oddaje najsmakowitsze kąski. Od 1600 obrotów kipi mocą i można już sprawnie się rozpędzać, praktycznie nie przejmując się wcale manualną sześciobiegową skrzynię biegów, która pozwala precyzyjnie wachlować momentem obrotowym na poszczególnych przełożeniach. I najważniejsze, w S1 to jedyna dostępna przekładnia. Dobrze jest mieć trzy pedały.

Śladem najnowszych konstrukcji układ kierowniczy jest elektryczny. Jest dobry, dość precyzyjny i komunikatywny, aczkolwiek nie jest najlepszy na świecie.

Wbrew literce S w nazwie Audi nie jest przesadnie twarde. Zawieszenie to udany kompromis między zwinnością i sztywnością na gładkim a ulicznymi nierównościami oraz krawężnikami. Co prawda dodatkowo można zmieniać nastawy, ale nie ma między nimi znaczących różnic.

Przed przystąpieniem do ostrzejszej jazdy warto wyjaśnić sobie jedną rzecz. Mimo, że S1 dumnie nosi znaczek Quattro i można zamówić naklejki na nadwozie z tym napisem to w przeciwieństwie do rajdówki i bardziej dorosłych modeli tutaj zastosowano sprzęgło Haldexa, czyli mamy dołączaną tylną oś. Nie jest to perfekcyjne rozwiązanie, ale moc przesyłana jest dość sprawnie jak na tego typu rozwiązanie.

Jak przystało na mocnego hatchbacka Audi uwielbia ostrzejsze traktowanie. Dzięki niewielkim rozmiarom oraz krótkiemu rozstawowi osi żadna droga nie jest zbyt wąska a żaden zakręt za ciasny. Co jest charakterystycznie dla Audi w początkowej fazie zakrętu samochód jest podsterowny, ale gdzieś w połowie zaczyna się neutralizować i czuć moment przerzucania mocy między osiami. Poza tym S1 zmienia kierunki jazdy jak mały terrier uciekający przed własnym ogonem. Dodatkowo można zawracać na ręcznym i podcinać nim tył na zakrętach, co jest już niemożliwe w najnowszym Golfie. Trzeba tylko pamiętać o złożeniu podłokietnika.

No i co najważniejsze u Audi, trakcja. Praktycznie nie ma możliwości żeby koła stracił przyczepność. Można bez obaw szaleć i nie bać niczego, S1 zadba o bezpieczny przebieg chuligańskich harców.

Mimo, że S1 należy do samochodów miejskich to za sprawą znaczka z klasy premium cena szybuje do góry. Dokładając mocny silnik otrzymujemy rachunek opiewający na kwotę 130 tysięcy złotych za wersję trzydrzwiową i 132 za Sportbacka. Co ciekawe oba mają identyczne wymiary, ale wersja z mniejszą liczbą drzwi wygląda znacznie lepiej. Naturalnie wybierając kilka opcji z obszernej listy możemy dojść do dość karkołomnych cyfr. Za 112 tysięcy możemy mieć 230-konnego Golfa GTI, ale jak szaleć to szaleć.

Wbrew postrzeganiu pragmatycznej marce udało się zwycięsko dojść do motoryzacyjnego równania. Mały samochód plus duża moc równa się świetna zabawa. A S1 jest jednym z najlepszych destylatów takiej zabawy.

Ty powiedziałeś b, rząd pozwala powiedzieć ci a.

Mamy dobry rząd. Wybitnych fachowców. Gospodarka idzie do przodu, a ludziom żyje się coraz lepiej”. Przynajmniej tak twierdzą miłościwie nami rządzący oraz kabaret Neonówka. Jednak teraz nasz już były premier wraz z całą ekipą postanowili wreszcie zrobić coś dla kierowców. I nie jest to bynajmniej coś tak błahego i nic nieznaczącego jak obniżka akcyzy na paliwo, darmowe autostrady, niższe ubezpieczenia, szersze i bezpieczniejsze drogi ani nawet możliwość zbierania punktów powyżej pewnego pułapu. Nie. Jednym ruchem chcą wspomóc służbę zdrowia oraz zmniejszyć odsetek niezadowolonych wyborców, którzy w dużej mierze są kierowcami.

Posłowie naturalnie używając skrótów myślowych, które żeby była jasność, dla nas, zwykłych obywateli są niezrozumiałe oraz zupełnie niepojęte, postanowili, że jeśli masz prawo jazdy kategorii b dłużej niż trzy lata to również możesz bez żadnych dodatkowych szkoleń czy obostrzeń poruszać się motocyklem pod warunkiem, że pojemność jego silnika nie będzie przekraczała 125 cm3 a moc będzie mniejsza niż 11 kW, czyli coś w okolicach 15 koni mechanicznych.

Od mojego kursu na prawo jazdy minęło już trochę czasu i kilkukrotnie zdążono zmienić przepisy, pytania oraz przebieg egzaminu i być może ja się nie znam. Być może obecne kursy są lepsze niż te w agencji kosmicznej na astronautę, ale myślenie graniczące z pewnością, że skoro potrafisz poruszać się czterema kołami to równie dobrze idzie ci na dwóch jest porównywalne z twierdzeniem, że skoro umiesz gotować to rzut oszczepem również nie jest ci obcy.

Ale zostawmy na chwilę kwestię, że większość tych, którzy spróbują przeżyje. Po małym badaniu rynku wyszło, że magazyny wszystkich producentów są puste, co oznacza ni mniej ni więcej, że pomysł wypalił. To oznacza, że za kilka lat będzie o tyle samo idiotów mniej na drogach, ponieważ patrz akapit wyżej.

Kolejnym wnioskiem jest to, że aby nabyć relatywnie dobry motocykl, którym i tak nie możecie jeździć ani gdy pada deszcz ani podczas zimy musicie wydać 15 tysięcy złotych. 15 tysięcy na coś, czego będziecie używać przez dwa dni w roku, po czym patrz dwa akapity wyżej.

Oczywiście piętnaście tysięcy złotych jest wystarczające aby kupić nowy motocykl i jednocześnie to na tyle niewielka kwota, za którą kupicie używaną Pandę z litrowym silnikiem. Podpierając się kolejnym kabaretem to jedna wielka „bzdura”. Jeśli kupujesz jednoślad to istnieje duże prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że posiadasz już samochód, którym dojeżdżasz do pracy, a motocykl jest tylko fanaberią, która przynajmniej teoretycznie ma wprowadzić w twoje życie powiew świeżości oraz odrobinę radości, więc dlaczego by nie kupić zamiast śmiertelnej pułapki, coś co faktycznie trzyma się drogi i pozwoli ci przeżyć drugą młodość?

Tutaj ponownie wykonałem badanie rynku i okazało się, że oferta jest nad wyraz bogata. Zacznijmy od tego, że można niemal dowolnie przebierać w markach, modelach i wersjach silnikowych. Możecie kupić samochód niemal z każdego zakątka świata.

Na początku ustalmy, że aby dobrze bawić się w samochodzie potrzeba jakichś stu pięćdziesięciu koni mechanicznych. To rozsądna moc do harców i trzeba wziąć pod uwagę, że część z nich podczas co najmniej kilkuletniego życia przyszłego pojazdu mogła uciec. Poza tym sto pięćdziesiąt brzmi znacznie lepiej niż piętnaście.

Zatem nic nie stoi na przeszkodzie by wybrać Golfa GTI czwartej generacji z pancernym 1.8 turbo. Może nie jest szczególnie przystojny, ale na drodze umie pokazać co potrafi. Coś praktyczniejszego? Octavia RS z takimi samymi rozwiązaniami technicznymi. Mało mocy? A co powiesz na mały chip lub Seata Leona w wersji 225-konnej? Coupe? Audi TT się kłania. Prestiżowy kompakt z napędem na cztery koła? Audi S3 będzie idealne.

Coś co będzie rozgryzało każdy zakręt na śniadanie? Ford Focus ST170 i zostaną ci drobne na pakiet stylistyczny, który upodobni go do wersji WRC.

Nie lubisz niemieckiej motoryzacji i diabelskie pudełka to coś, co kochasz? Wobec tego nie szukaj dalej i kup małego Peugeota 205 GTI. Jesteś romantykiem? Wobec tego co powiesz na Alfę z silnikiem V6? Jeśli nie zapali to przynajmniej będziesz mógł podziwiać chromowane kolektory dolotowe pod maską. Również Fiat Coupe z pięciocylindrowym silnikiem turbo będzie dawał całą masę frajdy.

Do tego cała masa ciekawych i niepraktycznych kabrioletów, ale dzięki dachowi na przykład w Barchettcie będziesz mógł jej używać znacznie częściej niż motocykla.

No dobrze, ale to wszystko samochody przednio- lub czteronapędowe, a sam twierdzisz, że tylko napęd na tył się liczy. Oczywiście. Ale nie musisz się martwić. BMW ma cały tabun świetnych modeli. Co prawda na prawdziwe M nie wystarczy pieniędzy, ale już na rzędową sześciocylindrówkę z pewnością tak. Możesz wybrać kompaktową serię 3 w kilku wersjach nadwoziowych, limuzynowatą serię 5 albo luksusową serię 7, która również zapewni odrobinę zabawy. No i nie zapominaj o Z3, zwłaszcza w wersji coupe.

Jest też kilka Mercedesów. Może nie są tak zadziorne jak beemki, ale gwarantuję, że każda będzie lepsza niż pierdzący skuter. Do tego kilka samochodów z dalekich krajów, jak choćby trzecia i czwarta generacja Camaro, czwarty Mustang czy coś z kraju Kwitnącej Wiśni. Wybór jest naprawdę szeroki, a ostateczną decyzję będziesz podejmował miesiącami przechodząc od modelu do modelu.

Owszem, wszystkie samochody będą używane, ale dzięki temu będziesz mógł sobie w nich spokojnie podłubać, gdy w sobotę niespodziewanie odwiedzi cię teściowa. Poza tym to sama przyjemność.

Dodatkowo samochody będą często miały bogate wyposażenie, klimatyzację, wycieraczki czy skórzane fotele, na których będzie można się oprzeć. Może ich konstrukcja nie pozwoli na uzyskanie pięciu gwiazdek w teście zderzeniowym, ale na pewno są lepsze niż skuter, gdy napis Scania zbliża się nadspodziewanie szybko i nikt nie będzie zajeżdżał ci drogi.

Mam nadzieję, że tych kilka słów prawdy spowoduje, że porzucicie myśl o kupnie pułapki jaką jest motocykl. W końcu nie tylko kierowcy samochodów by was nienawidzili, ci od ścigaczy, chopperów, nakedów czy crossów również. Notabene to jak operacja zmiany rozmiaru miseczki z b na a, nikt nie powinien tego robić.

GTI wróciło. Tak jakby.

Istnieje duża doza prawdopodobieństwa, że większość czytelników niniejszej rubryki ma już za sobą okres dojrzewania, co ni mniej ni więcej oznacza, że macie ściany pomalowane na jakieś spokojne i stonowane kolory. Jednak jeśliby cofnąć się o kilka lub w co cięższych przypadkach o kilkanaście lat to wasze pokoje wyglądały z pewnością zdecydowanie inaczej. Gdy dorośli straszyli was, że jeśli nie będziecie trzymać rąk na kołdrze to wyrosną wam włosy między palcami albo, że będziecie widzieć gorzej niż nietoperze, niezbędną rzeczą w waszych samotniach były plakaty. Przedstawicielki płci pięknej przeważnie wzdychały do członków modnych wówczas boysbandów. Chłopcy z młodzieńczym wąsem wybierali wizerunki kapel i zespołów heavymetalowych. Poza nimi wszystkimi na panteonie byli ci, którzy kupowali „Moto magazyny” i uzbrojeni w przezroczystą taśmę klejącą dekorowali ściany kolejnymi modelami samochodów.

Jeśli o mnie chodzi to poszedłem w stronę ostrej pornografii. Diablo, Coutach, Mustang z 1967 roku, 250 GTO czy Bugatti EB110. Poza nimi oczywiście królowały skaczące i nadsterowne rajdówki, najczęściej legendarnej i nieodżałowanej grupy B. Lancia 037, Delta Integrale, Audi Quattro albo 205 Turbo 16 E2. Słowem trudno było się skoncentrować na starym numerze „Playboya”, który pożyczył mi mój najlepszy wówczas przyjaciel.

Dzisiaj o wiele trudniej jest być nastolatkiem. Nie tylko dlatego, że trzeba grać w słoneczne gry, naciągać rodziców na nowy model smartfona każdego tygodnia czy czytać kolejną nudną lekturę. Nawet nie chodzi o to, że praktycznie nie ma w kiosku gazet z plakatami. Sęk w tym, że ciężko jest dzisiaj znaleźć samochód, który działa tak na wyobraźnię młodego, chłonnego umysłu jak AC Cobra albo Lamborghini Miura.

Ratunek przychodzi jednak z obwodu rozsądnych miejskich hatchbacków. To w końcu na ich bazie powstają obecne wrcówki. A jeśli oglądaliście zeszłoroczny wyczyn Sebastiena Loeba w 208 T16 Pikes Peak jak wspina się po legendarnej trasie to z po seansie z pewnością musieliście zmieniać bieliznę. W końcu ponad 3-litrowa V6-tka generowała blisko dziewięćset koni, co przekładało się na stosunek mocy do masy 1:1, a tylne skrzydło, bezsprzecznie udane porównanie, wyglądało jakby 208-mka ewidentnie cieszyła się na widok oesu. Pierwsza setka pojawiała się po 1,8 sekundy, druga 3 sekundy później, a prędkość maksymalna przy tym ustawieniu skrzyni biegów, która wynosiła 240 km/h była osiągana w 7 sekund.

Rzeczywistość jednak zazwyczaj okazuje się bardziej przyziemna. Doprawdy?

Peugeot bardzo chce żebyśmy uwierzyli, że kultowe GTI wróciło. Na początku rzuca się w oczy kilka standardowych dodatków w tego typu samochodach. Inny materiał wypełniający grill, 17-calowe felgi, sporych rozmiarów lotka na tylnej klapie, podwójna końcówka układu wydechowego oraz znaczki GTI tu i tam. Niby niewiele, ale z drugiej strony cała stylizacja normalnej 208-mki wygląda naprawdę dobrze i dość sportowo. Najważniejsze, że w tej generacji pozbyto się opcji suszenia zębów przez przedni wlot powietrza.

Nie inaczej jest we wnętrzu. W dużej mierze to znany standard z wolniejszych modeli. Oczywiście dostajemy skórzane fotele z dobrym trzymaniem bocznym, deskę rozdzielczą z przeszyciami, małą oraz zwinną kierownicę, metalową gałkę zmiany biegów i to właściwie wszystko. Miejsca jest tu w sam raz jak na samochód miejski, a i w bagażniku będzie można przewieźć relatywnie dużo rzeczy.

Silnik znany z koncernu PSA i Mini ma jak na dzisiejsze wymagania normalną pojemność i jest wsparty turbosprężarką. 1.6 THP osiąga 200 koni mechanicznych oraz 275 Nm. Pozwala to na przyspieszanie do setki w 6,8 sekundy i zamknięcie budzika w okolicach 230 km/h oraz na uzyskanie średniego spalania w granicach 10 litrów przy dynamicznej jeździe. Motor dzielnie pnie się po skali obrotomierza i jest więcej niż bardzo elastyczny. Zrzucenie biegu oraz wciśnięcie pedału przyspieszenia do oporu powoduje odskoczenie głowy do tyłu i przypływ momentu obrotowego jak w wiosennych roztopach po śnieżnej zimie. Chociaż bardziej to przypomina skok na bungee z doczepionym do pleców silnikiem odrzutowym.

Smacznym dodatkiem do silnika jest skrzynia biegów. W przeciwieństwie do Renault Clio RS znajduje się tutaj manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Działa precyzyjnie, posiada krótki skok i sprawia przyjemne, mechaniczne wrażenie.

Inżynierowie z Peugeota nieco podłubali w zawieszeniu, dzięki czemu 208 GTI w większości sytuacji prowadzi się pewnie oraz jest wystarczająco komfortowy na miejskich nierównościach, któremu nie straszne są torowiska. Jest tu bardziej miękko niż w Fieście ST. Przyciśnięty do muru unosi zewnętrzne tylne koło niczym balerina w „Dziadku do orzechów”.

Układ kierowniczy przy prędkościach miejskich niczym nie różni się od tego z 208 1.2. Dopiero po osiągnięciu większych prędkości nieco się usztywnia i jest bardziej precyzyjny. Jednak w zakręcie trzeba dokonywać małych korekt aby jechać dokładnie tam, gdzie się chce. Niestety chodzi też zbyt lekko, ale to signum temporis obecnych samochodów.

A skoro mowa już o zakrętach to GTI potrafi przejeżdżać je z całkiem wysokimi prędkościami. Jest dość długo neutralne, ale gdy przesadzicie potrafi odgryźć się podsterownością niczym górska lawina.

Ktoś kto dobrnął do tego miejsca może zacząć myśleć, że sportowa wersja miejskiego samochodu od Peugeota nie ma wad. Otóż ma. I to całkiem sporo. Ale rozgraniczmy je na moment.

Jako samochód miejski 208 ze znaczkiem GTI spisuje się świetnie. Silnik jest zrywny, zawieszenie wystarczająco miękkie aby pokonywać studzienki kanalizacyjne, a wnętrze jest odpowiedniej jakości aby poczuć się w nim dobrze i relatywnie luksusowo. I wszystko byłoby dobrze, gdyby ten Peugeot nie miał znaczka GTI a powiedzmy Exlusive albo był z analogicznej linii jak DS u Citroena.

208 jako gorący hatchback, który ma podpalać wasze spodnie spisuje się średnio. Co prawda względem cywilnych modeli obniżyli fotel kierowcy o 10 mm to ten nadal jest za wysoko i przypomina miejskiego vana. Wszystko czego dotykasz, kierownica, dźwignia zmiany biegów chodzi z dziecinną albo babciną łatwością. Nie zmusza do wysiłku ani zaangażowania. Jeśli na moment powstrzymasz swoje wyścigowe zapędy odkryjesz, że zamiast jeździć namiastką sportowego samochodu poruszasz się modnym dodatkiem do torebki swojej żony. A jakby mało było tego złego jest za cichy. Ja wiem, że Fiesta stosuje różne sztuczki podobnie jak Clio ale przynajmniej jakoś brzmią. No i te zasłonięte zegary. Kto się pod tym projektem w ogóle podpisał. Podobnie jak pod projektem 208 GTI. Zamiast ostrego jak brzytwa samochodu o zapędach sportowych stworzono relatywnie luksusowy i dobrze wyglądający samochód, który jest po prostu szybki.

Pozostaje również kwestia ceny. Ta potrafi dobić, ponieważ wybierając kilka dodatków można zobaczyć sześciocyfrową kwotę. Podstawowy model kosztuje w granicach 83 tysięcy złotych. Kilka tysięcy mniej i można stać się właścicielem Polo GTI. Jednak prawdziwe promocje panują u Forda. Tam Fiesta ST jest o blisko 10 tysięcy tańsza. To prawdziwy hot hatch, który cię zmęczy swoim jestestwem i będzie dopingował do coraz to ostrzejszej jazdy. A w końcu o to w tym segmencie chodzi.

Jak to dobrze być singlem. Ewentualnie deblem.

Zacznijmy dzisiejsze wywody dość karkołomnym stwierdzeniem, że najlepsze co spotkało motoryzację to Europa. Nie ma drugiego takiego kontynentu, na którym byłoby tylu fanów motoryzacji oraz taka ilość producentów, którzy produkują wspaniałe samochody.

Ktoś zaraz powie, że przecież są jeszcze Stany Zjednoczone oraz Azja. Ale w Ameryce najlepiej sprzedają się samochody z kraju Kwitnącej Wiśni, więc sami Jankesi nie bardzo wierzą w swoje wytwory. A Japończycy sprowadzają pojazdy ze Starego Kontynentu z kierownicą po lewej stronie, mimo że jeżdżą po złej stronie drogi.

Nikt nie produkuje tylu samochodów sportowych co Europejczycy. Owszem, w Japonii mają Skyline’a a w Ameryce Corvettę i Vipera, ale my mamy Lamborghini, Ferrari i całe tabuny innych. Przez lata dochodziliśmy do perfekcji tworząc historię, legendę oraz dziedzictwo oparte na czymś więcej niż turbosprężarki i plastik. ZR1, SRT10 czy GT-R są astronomicznie szybkie i są odpowiedzią na Porsche 911. Sęk w tym, że w Europie mamy coś, co już nazywa się 911 i występuje w kilkunastu wersjach, a parę ujrzy światło dzienne do kolejnego poniedziałku.

Przydługie wstępy na ogół są wprowadzeniem i uzasadnieniem kolejnego samochodu. Tym razem dzisiejszy pojazd właściwie nie ma z tym nic wspólnego. Poza tym, że pochodzi z Niemiec i ma przydomek Sport w nazwie.

Jeśli jesteś singlem lub żyjesz w konkubinacie Volkswagen Golf z pewnością będzie wystarczająco praktyczny. W przypadku, gdy zostałeś rodzicem wersja kombi będzie nieco odpowiedniejsza. Gdyby jednak okazało się, że dzieci jest nieco więcej znajdziesz w salonie Sharana. Możesz również wybrać odrobinę mniejszego Tourana, który powstał na bazie kompaktu z Wolfsburga. Słowem dla każdego coś w sam raz. Ale teraz Volkswagen produkuje jeszcze napompowanego Golfa pod postacią Sportsvana.

Po szkaradnym Plusie wreszcie mamy coś, w czym można się bez wstydu pokazać. Z przodu i z tyłu Sportsvana łatwo jest pomylić z normalnym Golfem, oba samochody wyglądają niemal identycznie. Dopiero bliższe oględziny oraz rzut oka na profil dają znać, że ktoś dopompował tu nieco powietrza. W każdą stronę Sportsvan jest o kilka centymetrów większy od kompaktu, dzięki czemu nie ma tu problemów ze spójnością stylistyczną. Teraz to jedna, dość elegancka i atrakcyjna, bryła.

Wsiadając do wnętrza uderza nas kilka rzeczy. Po pierwsze świetna jakość miękkich materiałów, duża ilość miejsca no i niestety nuda. Można tutaj zasnąć, aczkolwiek nie można odmówić mu ergonomii i praktyczności. Możecie być pewni, że wszystko o czym tylko pomyślicie, jakkolwiek szalone i dziwne by nie było, zostało przez inżynierów z Wolfsburga rozwiązane. Jest nawet miejsce na żetony do supermarketowych wózków.

Rozpasanie jeśli chodzi o przestrzeń zadowoli każdego. We wszystkich kierunkach jest duża ilość miejsca i nikomu nie będzie za ciasno, dzięki rozstawowi osi, który jest o blisko pięć centymetrów większy niż w normalnym Golfie.

Wielbiciele siedzenia wysoko będą zadowoleni z regulacji przednich foteli, te z tyłu można ustawiać pod różnym kątem, składać albo przesuwać. Bagażnik standardowo ma pojemność 500 litrów, czyli o 120 więcej niż w Golfie, ale o ponad sto mniej niż w jego wersji kombi i blisko dwieście mniej niż w Touranie. Na plus trzeba zaliczyć podwójną podłogę oraz zaślepkę, dzięki której małe rzeczy nie wpadną między kufer a fotele, a wielość schowków w kabinie sprawi, że miesiącami będziecie szukali swoich drobiazgów.

Oczywiście zbudowanie na platformie Golfa powoduje, że dostaniecie wszystkie gadżety, które w nim występują. Wyposażenie może być naprawdę bogate i właściwie kompletne jeśli tylko sobie tego zażyczycie. Naturalnie trzeba za nie sporo zapłacić, ale o tym nieco później.

Niech nie zmyli was przydomek w nazwie, najmocniejsze jednostki napędowe mają po 150 koni mechanicznych. W tym przypadku jest to dwulitrowe TDI, które potrafi rozpędzić się do setki w dziewięć sekund i spalać 5 litrów na sto kilometrów, dzięki czemu może zaskoczyć właściciela tysiąc kilometrowym zasięgiem. Dysponuje również momentem obrotowym na poziomie 320 Nm, który jest wcześnie dostępny, co w połączeniu z sześciobiegową skrzynią DSG zapewnia świetną elastyczność na każdym przełożeniu. Przy wyższych prędkościach dzięki odpowiedniemu wyciszeniu jest niemal bezgłośny, jednak w jeździe miejskiej daje o sobie znać dość wyraźnie.

Jeśli kupujecie vana to naturalnie spodziewacie się komfortowego zawieszenia. Nie tym razem. Nie jest tak twarde jak w modelach ze znaczkiem GTI czy R, ale jest blisko. Dzięki konotacji z Golfem podwozie i zawieszenie to świetna pomoc w szybko przejeżdżanych zakrętach, gdzie Sportsvan jest w pełni neutralny. Bardzo dobrze trzyma się drogi, ma świetną trakcję niemal w każdych warunkach, a na wirażach prawie w ogóle się nie przechyla. Dołóżcie do listy precyzyjny układ kierowniczy i mamy coś, co do tej pory oferowały tylko vany od Forda. To wszystko sprawia, że Sportsvan prowadzi się pewnie i jedzie dokładnie tam, gdzie tego od niego wymagamy.

Wybór jednostki napędowej warto dobrze przemyśleć. Mocniejsze wersje mają wielowahaczowe zawieszenie oraz są wyposażone w elektroniczną szperę, która dodatkowo poprawia właściwości jezdne w zakrętach.

Trafi się tu łyżka dziegciu, zapytacie. Cóż, lusterka boczne mają relatywnie niewielką powierzchnię jak na ten segment samochodów, ale z drugiej strony samochód nie wygląda przez to jak słoń. Poza tym jeśli spodziewacie się wysokiego komfortu lepiej wybrać inny model.

Wbrew pozorom Sportsvan wypada przyzwoicie pod względem cenowym. Podstawowa wersja kosztuje 67 tysięcy złotych, jednak 85-konny silnik jest nieprzyzwoicie słaby. Dwulitrowy diesel to wydatek rzędu 101 tysięcy, a wersja z DSG jest droższa o kolejne osiem. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, żeby wyposażyć Sportsvana na bogato i zamknąć się w kwocie powyżej 150 tysięcy złotych. Golf w wersji kombi oraz Touran w podobnych wersjach są odpowiednio o 3 procent tańszy i droższy. Bezpośredni konkurenci, czyli Citroen C4 Picasso i Ford C-Max charakteryzują się zbliżonymi cennikami.

Jak widać na załączonym przykładzie van może wreszcie odznaczać się dobrymi właściwościami jezdnymi, świetnym wykończeniem oraz niezłą stylizacją. Tylko czy dobrze prowadzący się samochód musi być od razu sportowym? Nie powinno być to standardem? Jednak najważniejsze jest to, że głowa rodziny poza miłosnymi uniesieniami raz w miesiącu oraz odwożeniem pociech codziennie do placówek oświatowych też ma coś od życia.

Lepsza niż papamobile.

Jeśli wierzyć specjalistom od ruchu drogowego co najmniej 10 procent kierowców kwalifikuje się na ponowne przeszkolenie. Nie chodzi bynajmniej o to, że źle jeździmy, przejeżdżamy pieszych czy jako mężczyźni rozpoznajemy dwa dodatkowe kolory – wczesne czerwone i późne żółte. Po prostu wygląda na to, że nie potrafimy zająć odpowiedniej pozycji za kierownicą. Bo albo za daleko w pozycji wpół leżącej albo z kierownicą centymetr od wątłej klaty. Z trzymaniem kółka też nie jest zbyt dobrze. Okazuje się, że najczęściej trzymamy je jedną ręką. Jestem jeszcze w stanie zrozumieć tak zwany uchwyt na „mydełko fa” albo zimny łokieć. Sezon letni przyniósł jednak kolejną bzdurę, która, przynajmniej z moich obserwacji, stała się dość powszechna. Otóż delikwent trzyma kierownicę prawą ręką, podczas gdy lewa spoczywa na drzwiach, w miejscu gdzie chowa się szyba i dłonią łapie za górną krawędź drzwi. Przyznam, że poświęciłem wiele czasu na znalezienie jakiegokolwiek powodu czy wygody dla tej pozycji, nie znalazłem. Jazda na Statuę Wolności jest zwyczajnie bezsensowna.

Trochę jak małe samochody, które udają duże. Moda na suvy ma się ciągle dobrze, ale co jeśli nie stać was na prawdziwego mastodonta? Specjaliści od marketingu zadbali o to, żebyście wyjechali z salonu. Połączyli rozmiary samochodu miejskiego z wyglądem suva i w ten sposób powstały między innymi Ford Fusion, Renault Captur czy dzisiejsza bohaterka.

Z początku byłem przekonany, że to wersja po drugim faceliftingu. Jednak okazuje się, że to tak naprawdę druga generacja samochodu, które w dużej mierze nie odbiega stylizacją od pierwszej. I tu pojawia się pewien dylemat. Z jednej strony Soul wygląda naprawdę dobrze, ba, jest jednym z ładniejszych samochodów i rozumiem, że producent nie chciał się odcinać od udanego poprzednika. Z drugiej szkoda, że pomimo kilku trudno zauważalnych zmian nie postarano się, aby dobitniej zaznaczyć, że jest to w pełni nowy model.

Przód wygląda atrakcyjnie, chociaż jest dziwnie podobny do tych jakie widzimy na przykład w BMW, szczególnie w i3. Dodatkowo w oczy rzuca się pokaźnych rozmiarów ciemny grill. Reszta to w zasadzie pierwsza generacja. Mi osobiście nie podobają się wielkie połacie blachy, które tworzą drzwi i malutkie okienka.

Soul może bez obaw rozjaśniać właścicielowi pochmurne dni. Niczym z Mini można przebierać spośród różnych wariantów kolorystycznych, dachu malowanego na innych kolor, naklejek jeśli jesteście wystarczająco młodzi duchem, znaczy duszą, czy lakierowane wstawki w środku, które przeszło nieco więcej zmian niż aparycja zewnętrzna.

Przede wszystkim do pewnego momentu jest ciszej, ale o tym później. Materiały wykończeniowe w większości są dobrej jakości oraz sprawnie zmontowane. Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie, chociaż uboższe wersje „straszą” malutkim ekranikiem i zaślepką po centralnym głośniku. Na pewno plusem jest spora ilość miejsca w środku dla każdego oraz dużo pojemnych schowków. Wielbiciele widzenia wszystkiego będą zadowoleni z pozycji za kierownicą, siedzi się wysoko, niemal jak na barowym stołku.

To, że druga generacja urosła marginalnie widać również po bagażniku, ten ma o czternaście litrów więcej dając w sumie trzysta pięćdziesiąt cztery.

Silnik w Soulu jest raczej starej daty. Na obecne, ekologiczne standardy ma zbyt dużą pojemność, 1,6-litra oraz nie posiada turbosprężarki. Mimo relatywnie sporej mocy, 132-óch koni mechanicznych oraz 161 Nm momentu obrotowego nie należy do wydajnych jednostek. Wszystko to, co ma do zaoferowania wymaga wysokiego kręcenia. Zabawa zaczyna się od jakiś 3 tysięcy obrotów, ale wówczas robi się dość głośno. Osiągi do miasta są wystarczające, 11 sekund do setki, jednak na trasie w kompletem pasażerów Soul jest za mało żwawy oraz elastyczny przez co może uchodzić za małą zawalidrogę.

Jeśli chodzi o skrzynię biegów lepiej wybrać wersję manualną. Działa precyzyjnie, chociaż ma odrobinę zbyt długie skoki lewarka, i jednocześnie nie pogarsza osiągów ani nie zwiększa zużycia paliwa. To przy normalnej jeździe oscyluje wokół siedmiu litrów na sto kilometrów.

W porównaniu z poprzednikiem inaczej skalibrowano zawieszenia. Teraz jest znacznie bardziej miękkie oraz komfortowe, nie oznacza to jednak, że samochód przechyla się na zakrętach. Dodatkowo sprawnie wybiera większość nierówności oraz ma całkiem niezłą trakcję. Miłośników pokonywania krawężników z pewnością ucieszy blisko siedemnastocentymetrowy prześwit. Fanów off-roadu muszę jednak rozczarować, producent nie przewidział napędu na cztery koła.

Z punktu widzenia radości z jazdy i chęci posiadania informacji o tym co robią przednie koła oraz precyzji prowadzenia układ kierowniczy sprawdza się kiepsko. Jest w pełni elektryczny, a także nadmiernie wspomagany. W mieście sprawdza się dobrze, ułatwiając parkowanie jednak na trasie czy górskich serpentynach będzie bardziej przeszkadzał niż pomagał.

To wszystko tworzy wizerunek dziarskiego samochodu idealnego do miasta, który będzie wyjątkowo odwiedzał trasy szybkiego ruchu. Wśród ulic czuje się dobrze oraz porusza się sprawniej niż kompakty a równie dobrze, co samochody miejskie i dodatkowo nie straszne są mu krawężniki czy różnego rodzaju nierówności.

Kia za najtańszą wersje Soula każe płacić niemal 60 tysięcy złotych, zaś za najdroższą blisko 90. Wybór kilku dodatków może jednak sporo podnieść cenę, nawigacja wymaga dopłaty 6 tys. a kolorowy dach 3 tys. Tanio nie jest, aczkolwiek w porównaniu z konkurentami cena jest zdecydowanie niższa. Pytanie, czy klienci są przygotowani wydać na Kię aż tyle pieniędzy.

Z resztą wydawanie takiego worka złotówek na samochód miejski nieco mija się z celem. Przedstawiciele segmentu B są tańsi lub za podobną kwotę można je bogato doposażyć. 60 tysięcy to również kwota, z którą można się rozglądać za większym kompaktem. Większość z nich jednak w porównaniu z Soulem będzie bardziej cichociemna i nie zrobi większego wrażenia na przechodniach. To zupełnie jak z ulubionym filmem na kasecie VHS, wytłumaczenie dla młodszych – takie DVD wielkości książki, taki ebook w wersji papierowej, lubimy go obejrzeć od święta jednak na co dzień wolimy coś bardziej praktycznego. Jednak po ostatniej pielgrzymce widać, że papież jest wierny bardziej tradycyjnym i woli oglądać starsze filmy.

Pojedynek na legendarność.

Zdaje się, że świat oszalał na punkcie ekologii. Dzisiaj wszystko musi być przyjazne dla środowiska i nie testowane na zwierzętach. Obrywa się nie tylko motoryzacji, ale koło zatoczyło się już w kierunku chyba wszystkich dziedzin życia. Nawet sklepy sprzedające zdrową żywność muszą być wykonane z gliny i bambusów, które same upadły by spełniać odpowiednie standardy. Od kiedy zdrowy, smażony boczek o poranku stał się gorszy niż miska paprochów, zwana owsianką i otrębami? Mleko w końcu pochodzi o wypuszczających gazy krów, więc pijąc i jedząc nabiał przyczyniacie się do zatruwania planety. Ale co będzie dalej? Ekologiczne prezerwatywy, które rozpuszczają się przy kontakcie z… a zresztą porzućmy ten temat.

Jednak pozostając w kręgach kauczukowych weźmy na przykład opony w waszym samochodzie. Często trywializowany element, ale gdy się nad nim poważniej zastanowić ważniejszy niż cokolwiek innego. To jedyna rzecz, która zapewnia kontakt pojazdu z nawierzchnią, a wielkość tego styku jest nie większa niż pocztówki otrzymanej przed Świętami Bożego Narodzenia od nielubianej ciotki.

Tylko odpowiednio ukształtowana opona, która jest w należytym stanie daje pewność, że samochód będzie się zachowywał tak jak tego od niego oczekujemy. Dlatego też nie jestem w stanie zrozumieć kto wpadł na genialny pomysł skonstruowania opon ekologicznych. To prawda, że w porównaniu z klasycznymi gumami mają o 20% mniejsze opory toczenia oraz zapewniają marginalnie mniejsze zużycie paliwa. Producenci zapewniają, że przyczepność nie uległa pogorszeniu, ale pomyślcie nad tym chwilę. Czy kupując nowy komplet opon wybierzecie te z napisem Eco czy Ultra Power Extra Grip Sport i tak dalej? Tak myślałem. Nie tylko wyglądają jak milion dolarów z charakterystycznym nacięciami jak litera V ale możecie być pewni, że to ostatni krzyk technologiczny, więc będziecie całkowicie bezpieczni.

Podobna historia jest z nowym Grabusem. Dlaczego miałbym wybrać coś co udaje stary samochód zamiast nowoczesnego Golfa?

Volkswagen w 1997 roku rozpoczął produkcję następcy legendarnego Garbusa. Chociaż z drugiej strony co w nim takiego wspaniałego? Był dla Niemców tym samym czym dla nas Maluch a dla Włochów 500-tka. Dzielił konstrukcyjny zamysł z Porsche 911, ale to wszystko. Prawdę mówiąc był kiepskim małym samochodem, do którego specjaliści od marketingu dorobili legendę i zaczęli sprzedawać za ciężkie pieniądze. Dodatkowo również druga generacja miała idiotyczny wazonik z kwiatkiem obok kierownicy. Zgadnięcie kto kupił wszystkie wyprodukowane sztuki nie jest zbyt trudną zagadką.

Ale przejdźmy do trzeciego, od 1938 roku, wcielenia samochodu, który teraz nazywa się po prostu Beetle. Oczywiście nie sposób go pomylić z czymkolwiek innym na ulicy. Ma pewne charakterystyczne cechy upodabniające go do protoplasty, aczkolwiek nie wyróżnia się niczym specjalnym. Nie patrzysz na niego i nie stwierdzasz od razu, że musisz go mieć. Nie jest brzydki, a tylny spojler wygląda całkiem dobrze, ale mimo to ciężko jest oszaleć na jego punkcie.

Jeśli przebolejecie nie robiący wrażenia wygląd zewnętrzny to będziecie zawiedzeni środkiem. Deska rozdzielcza jest unikatowa, ale nawet z zamkniętymi oczami zorientujecie się, że pochodzi z jakiegoś Volkswagena. Jest tu kilka nawiązań do historii, można zamówić wersję z z głośnikami, których obwódki zmieniają kolor, z lakierowanymi wstawkami na kierownicy i drzwiach, które udają gołą blachę, ale poza tym jest niemal jak w każdym samochodzie z Wolfsburga. Co prawda jest dobrze zmontowane, ale materiały mogłyby być nieco lepszej jakości no i odrobina fantazji nikomu by nie zaszkodziła. Trzeba jednak pochwalić prostotę i wysoką ergonomię, chociaż wielkość wskaźnika paliwa jest chyba przewidziana dla osób, które mają problem ze wzrokiem, jest równie duży jak obrotomierz.

Co do ilości miejsca to Beetle królem praktyczności nie jest. O ile z przodu jest sporo miejsca i kilka pojemnych schowków to z tyłu zmieszczą się raczej tylko dzieci. Plus za wygodne fotele i pojemny, 310-litrowy, bagażnik.

Podstawową jednostką napędową w Beetle’u jest skromny silnik o pojemności 1,2-litra wsparty turbosprężarką, co daje 105 koni mechanicznych mocy oraz 175 Nm momentu obrotowego. Nie rozpieszcza pod względem osiągów, rozpędzając się do setki w blisko jedenaście sekund, ale jest wystarczająco elastyczny i nadaje się do codziennej jazdy. Co prawda głównie miejskiej, ponieważ na trasie przy wyprzedzaniu może brakować nieco pary, a przy wyższych prędkościach szum wiatru trochę pogarsza komfort podróżowania.

Beetle został zbudowany na platformie Golfa, ale absolutnie w niczym to nie przeszkadza. Konstruując zawieszenie znaleziono udany kompromis pomiędzy dość sztywnymi i sprężystymi nastawami a komfortem. Dzięki temu samochód nie przechyla się przy pokonywaniu zakrętów oraz sprawnie wybiera wszelkie nierówności ominięte przez naszych drogowców i pozostawione na następny rok.

Układ kierowniczy nie jest nadmiernie wspomagany, co jest nagminne w najnowszych samochodach, dzięki temu sprawnie można celować w czarne, będąc jednocześnie informowanym o tym, co robi przednia oś. Wszystko to przekłada się na neutralne prowadzenie oraz na uczucie pewnej sportowości, słowem jeździ się przyjemnie. Szkoda jedynie, że czuć dość sporą masę, blisko tonę trzysta, co nieco zaburza wizerunek w pełni dynamicznego pojazdu. Pomimo tych wszystkich zalet Beetle jednak najlepiej czuje się w środowisku miejskim. Tam jest wystarczająco zwrotny, zwinny i zapewnia bardzo dobrą widoczność.

Najtańszy Beetle to wydatek nieco ponad 74 tysiące złotych. To dużo, zważywszy na to, że Golf z identycznym silnikiem jest o blisko dziesięć tysięcy tańszy. Kilka dodatków i łatwo przekroczyć kwotę pięciocyfrową. Tym razem jednak Garbusa można wyposażyć we wszystkie łakocie jakie są w palecie wyposażeniowej VW. Niestety nie ma tu tylu stylistycznych dodatków co w Mini, Beetle jest od niego wyraźnie tańszy, a felgi, które udają stare zwyczajnie nie pasują do mimo wszystko nowocześnie stylizowanego nadwozia.

Wszystko to buduje obraz samochodu dość ciekawego, ale niespecjalnie praktycznego i mało porywającego. Na ulicy nie robi wielkiego wrażenia, aczkolwiek dzięki niemu można wyróżnić się nieco na ulicy z tabunu podobnych samochodów. Ale za dziesięć tysięcy można znaleźć dużo ciekawszych sposobów by się wyróżnić i wciąż cieszyć się kompaktowym samochodem ze znaczkiem Volkswagena. W końcu ten też jest legendarny i przez to wybór wydaje się zatem łatwy.

Miękko, miękcej, Citroen.

W pewnych kręgach nie wypada poruszać się samochodem innym niż produkcji niemieckiej. Zdaje się, że wszystkiemu winny jest prestiż jaki wokół siebie roztaczają. Nie mam tu bynajmniej na myśli Passata ani nawet BMW serii 3. Prawdziwym przedsionkiem do klasy luksusowej są samochody segmentu E, czyli między innymi Mercedes klasy, nomen omen, E albo Audi A6. Naturalnie poza samochodami z niemieckim rodowodem można kupić kilka produkowanych gdzie indziej, ale to niemal tam jakby zadowolić się drugim miejscem.

Wszyscy trzej producenci z kraju kiełbasek oraz piwa przez dziesiątki lat dochodzili do perfekcji. Kolejne wcielenia BMW serii 5 udowadniały swoim wykonaniem i wyposażeniem, że są czymś więcej. Podobnie było z Mercedesem i Audi. Dlatego ciężko jest sobie wyobrazić, żeby nagle Helmut zaczął jeździć Lexusem albo Infiniti.

Jeśli jednak wziąć za kryterium ilość prób wejścia do klasy średniej-wyższej to bez wątpienia będą to Francuzi. Któż z nas nie pamięta o Renault Safrane, Citroenie XM czy Peugeocie 605. Niby z Francji daleko do Niemiec nie ma, ale jeździli nimi tylko prezydenci. Krążą nawet plotki, że były budowane tylko dla nich, a reszta egzemplarzy zalegała w salonach.

Czym jednak zachęcić klientów? Naturalnie innością. Właściwie poza numerycznymi Peugeotami wszystkie francuskie samochody segmentu E były hatchbackami albo miały pięcioro drzwi. Konserwatywni klienci jednak nie dawali się na to nabrać, czego skutkiem była sprzedaż Renault Vel Satis w liczbie nieco ponad 62 tysiąca sztuk przez osiem lat bytności na rynku. Mercedes klasy E rozszedł się w kilkukrotnie większej liczbie egzemplarzy.

Jednak francuskim samochodom nie sposób odmówić pewnej ekstrawagancji. Popatrzcie tylko na Citroena C6. Gdyby zaprezentować go dzisiaj wyglądałby równie dobrze jak w chwili premiery, co miało miejsce w 2005 roku. Jest niepowtarzalny i uwodzicielski. Ostre linie przodu i obłości tyłu nadają mu ponadczasowego stylu. Boczne szyby niemal dotykają tylnych świateł. I wbrew profilowi to pełnokrwisty sedan, czyli wreszcie zrobiono coś dobrze. Dodatkową wisienką jest wysuwany spojler. Ktoś powie, że to nie przystoi, ale dla mnie jest nad wyraz subtelny. Może tylko przedni zwis jest zbyt długi, a tylny za krótki, ale jestem w stanie mu to wybaczyć. To kawał pięknej motoryzacji.

Deska rozdzielcza nie jest już tak konserwatywna jak bryła nadwozia i może przyprawić klientów o całkiem spory szok, ale w końcu to samochód spod znaku „kreatywnej technologii”. Zamiast typowych wskaźników mamy te rodem z Hondy S2000 czy czwartej generacji Corvetty. Jest to dość ciekawe i jednocześnie mało czytelne rozwiązanie, ale dzięki funkcji Head Up Display nie trzeba na nie w ogóle zerkać. Obok mamy ekran o wówczas sporych rozmiarach i centralną konsolę z masą małych przycisków. Na początku powodują zagubienie i przytłaczają, ale można szybko się w nich rozeznać.

O przynależności klasowej oraz konieczności posiadania szofera świadczy możliwość regulacji tylnych foteli. Można je przesuwać, oczywiście elektrycznie, i rozkładać. Poza tym można złożyć nieprzydatny fotel pasażera z przodu i uzyskać ilość miejsca jak w salonce.

W przypadku materiałów jest trochę gorzej niż u konkurentów. Nie są tak dobre, ale też nie powinno się na nie zbytnio narzekać. Zwłaszcza na doskonałe drewno.

O ile chodzi o wyposażanie to Citroen nie ma się czego wstydzić. Co prawda nie miał tylu opcji co konkurenci, ale dodatki jakie oferował w większości były w standardzie lub kosztowały mniej.

No i na koniec coś, co zawsze mi się podoba, szyby bez ramek. Niby niewiele, ale nadają i szyku i swego rodzaju pazura.

Limuzyna nie obejdzie się naturalnie bez odpowiedniego silnika. Tutaj w komorze silnika gości diesel o pojemności 2.7-litra w układzie V6. Teoretycznie może nie pasować do obrazu luksusu i prestiżu, ale cechuje go bardzo dobra kultura pracy, a wnętrze jest na tyle wyciszone, że nie słychać charakterystycznego „chrumkania”. Dynamika jest odpowiednia, również za sprawą płynnie działającej i subtelnej skrzyni biegów, chociaż niemal 9 sekund do setki nie powala. Na niemieckiej autostradzie przegramy jednak z kretesem bowiem przyspieszanie kończy się na 230 km/h.

Tym co jest punktem stałym limuzyn z logo Citroena na masce od roku 1955 jest zawieszenie. Nie jakieś tam byle jakie albo sportowe, ale takie przez duże „z”. Nie ma w nim sprężyn ani amortyzatorów, bowiem jest hydropneumatyczne. Dzięki azotowi można regulować prześwit samochodu i wybierać spośród 16 trybów tłumienia nierówności. Mimo osiemnastocalowych felg to wnętrze nie docierają absolutnie żadne informacje co do stanu i typu nawierzchni. Na kocich łbach można wyczuć minimalne kołysanie poprzeczne, reszta to lot. Zawieszenie jest łagodne jak polityka zagraniczna Jamajki. Jazda jest w pełni relaksująca, a myśli kierowcy oraz pasażerów nie mącą absolutnie żadne dudnienia czy drgania.

Oczywiście na konsoli centralnej jest przycisk z napisem „Sport”, ale w zasadzie nie ma potrzeby go używać. Na szybko pokonywanych zakrętach Citroen lubi pływać, chociaż nadmiernie się nie przechyla. Nie dopuszcza do niebezpiecznych sytuacji, ale potrafi czasem zanurkować. Ponaglanie C6-tki przypomina drażnienie nosorożca i uprawianie na nim rodea. Słowem nie należy tego robić.

Podobną charakterystykę obrał układ kierowniczy. Jest dość mocno wspomagany i głównie nadaje się do leniwego przemieszczania. To wówczas przebiega w ciszy oraz absolutnym komforcie.

Produkcji zaprzestano dwa lata temu, głównie z powodu małej liczby chętnych. W 2012 roku sprzedano mniej niż 600 sztuk, a całość produkcji to raptem 23 tysiące egzemplarzy. Mały prestiż i postrzeganie Citroena jak nie najbardziej niezawodnego samochodu wpływa na ceny. Egzemplarze, za które trzeba było zapłacić blisko dwieście pięćdziesiąt tysięcy w salonie dzisiaj kosztują niewielką część tej ceny. Na te z początku okresu produkcji trzeba wydać około 30 tysięcy złotych, na te z końca dwa razy więcej. Niemieccy konkurenci są blisko o połowę drożsi.

Naturalnie istnieją obawy jeśli chodzi o koszty utrzymania, ale wbrew pozorom nie stoją one na aż tak wysokim poziomie i nie odstają od cenników niemieckiej konkurencji. Jeśli zatem cenicie indywidualność oraz własne cztery litery Citroen C6 wydaje się rozsądnym wyborem.

Każdą laskę rozpiera duma, gdy jej chłopak jeździ Fordem Puma.

Swego czasu popełniłem pewien felieton, w którym poruszałem nadawanie nazw samochodom. Dzisiaj, w czasach gdy wszystko już było, specjaliści od marketingu muszą wyjątkowo wysilać swoje dwie szare komórki, aby wymyślić coś, co spowoduje swędzenie rąk u przyszłych klientów. Ci co mają jedną szarą komórkę idą na łatwiznę i odwołują się do historii danej marki, aby podkreślić dbałość o dziedzictwo. Najczęściej jednak poza nazwą i kilkoma designerskimi sztuczkami nie mają nic wspólnego ze swoimi pierwowzorami.

Fiat 500 jest zupełnie inny niż jego odpowiednik z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku, a aktualne Mini już nie jest takie mini. Prawdę mówiąc oryginał z pewnością zmieściłby się w bagażniku aktualnej wersji i nie mam tu na myśli modelu Countryman.

Może zatem nazwa samochodu ma za zadanie określanie jego ducha? Zatem co kierowało kierownictwem Forda w 1997 roku, żeby czemuś co powstało na bazie czwartej generacji Fiesty nadać imię lwa królewskiego? Popatrzcie tylko na małą Pumę. Swoimi rozmiarami bardziej niż dostojnego drapieżnika przypomina jego przystawkę. Ale zacznijmy od początku.

Trzeba jednak oddać Pumie to co królewskie. Mały Ford mimo obecności na rynku od niemal dwóch dekad nadal wygląda jakby dopiero co wyszedł z deski kreślarskiej. Popatrzcie tylko na te linie, można je podziwiać tygodniami. Te owale, zakrzywienia i proste. Z dalszej perspektywy wydaje się znacznie większa niż jest w rzeczywistości. Puma to dziecko zupełnie nowej linii Forda, czyli New Edge. Dzięki temu zyskała na wyrazie oraz zadziorności. Poza tym ma jeszcze jedną zaletę. Nie ma chyba nikogo, kto powiedziałby, że mały Ford jest brzydki. Z powodzeniem i dumą mogłaby nosić jakiś włoski znaczek na masce. Dodajmy do tego zachód słońca i mamy prawdziwy klejnot. I pomyśleć, że gdzież tam pod spodem jest plebejska Fiesta.

Jeśli chodzi o wnętrze to nie jest źle, ale tylko do pewnego momentu, kiedy to uświadomisz sobie jak wygląda to z pierwszego Focusa i że jest w zasadzie w całości przeniesione z Fiesty. Jedynymi wyróżnikami są białe tarcze zegarów, kilka aluminiowych wstawek i metalowa gałka dźwigni zmiany biegów. Tak się nadawało szyku z ubiegłym wieku. Poza tym jest zadziwiająco praktyczne i spore jak na małe coupe. Oczywiście pod warunkiem, że nie korzystacie z siedzeń umieszczonych z tyłu. Za to bagażnik z powodzeń sprosta wymaganiom dwóch osób. I w takich kategoriach należy rozpatrywać Pumę, dwuosobowego, miejskiego coupe. Wówczas otrzymujemy pokaźnych rozmiarów miejsce na walizki.

W przypadku wyposażenia można trafić na niemal całkowitego golasa lub też na wersję, która dzisiaj jest określana jako standardowa. Można znaleźć poduszki powietrzne, radio z odtwarzaczem płyt, ABS, klimatyzację czy elektryczne szyby. Jednym słowem na bogato.

Żeby pokreślić walory sportowe małego Forda wyposażono go w dość mocne silniki. Wówczas samochody miejskie swoją gamę silnikową zaczynały od motorów o mocy rzędu 60 koni mechanicznych. Puma już na początku miała o trzydzieści więcej, a jeśli odpowiednio się postaraliście i wybraliście silnik o pojemności 1.7-litra, który powstał przy współpracy z Yamahą dostawaliście soczyste 125 koni mechanicznych oraz 157 Nm momentu obrotowego. Teoretycznie niezbyt wiele, ale trzeba pamiętać, że niemal wszystkie samochody wtedy ćwiczyły z Ewą Chodawkowską i dzięki temu Puma ważyła niewiele ponad tonę. To sprawia, że motor można określić mianem bardziej niż żwawego i przyspieszać do setki w lekko ponad dziewięć sekund i przekraczać magiczną barierę 200 km/h prędkości maksymalnej o całe 3 km/h. Dobre parametry jak na coś co ma mniej niż cztery metry długości i sprawdza się w głównie na wąskich, miejskich uliczkach. Do tego nie dużo pali, średnio w okolicach ośmiu litrów.

Ale czym byłby Ford, gdyby nie zadbał o detale w zawieszeniu. Teoretycznie nadal bazuje na rozwiązaniach pochodzących z Fiesty, ale dodano kilka przypraw utwardzając zawieszenie oraz używając magii. Dzięki temu Puma jest zwinna i można ją zakwalifikować jako jeden z lepiej jeżdżących przednionapędowych samochodów swego czasu a także swojej generacji. W sumie można by rzec, że zmienia kierunki jazdy jak prawdziwa puma. Dodajcie do tego układ kierowniczy o dobrej kalibracji i dostaniecie niewielkie usportowione coupe, które możne sprawić sporo radości z jazdy. Do tego zawieszenie przyjemnie wybiera nierówności nie tracąc nic ze swojej sprężystości. Oczywiście nie można tu mówić o specjalnym komforcie, ale posiadacze wrażliwych hemoroidów również nie powinni czuć się zawiedzeni.

Naturalnie jest również kilka minusów. Najmłodsze egzemplarze mają blisko czternaście lat a korozja wyjątkowo lubi Fordy. Wyciszenie także nie jest na najwyższym poziomie. Poza tym elementy karoserii nie są dostępne w takiej ilości jak do Fiesty oraz kosztują zauważalnie więcej, ale taka jest cena egzotyki.

A jeśli już o cenie mowa to małego Forda można nabyć już za dużo mniej niż dziesięć tysięcy złotych. Zważywszy na walory jakie oferuje to naprawdę niewiele. Jeździ sprawnie, nie jest przesadnie usterkowy, wygląda jak nieoszlifowany diament a obcowanie z Pumą sprawia masę radości.

Jeśli zatem lubisz odzież sportową, a nie masz ani dwóch ani trzech pasków, czyli odpowiednio nie chcesz jeździć Polo oraz Golfem trzeciej generacji powinieneś przychylniej spojrzeć na małe coupe od Forda, który, jak się ostatecznie okazuje, ma całkiem trafnie dobraną nazwę.

Dobry zwyczaj nie pożyczaj. I nie jeździj autostradą A1 w lecie.

Lato. Wakacje. Plaża. Plus czterdzieści stopni. W cieniu. Zimne drinki. Jesteście tylko wy i wyjątkowej urody Włoszka. Prawdę mówiąc jest piękna. Nieludzko. Najładniejsze obrazy przy niej to jak rysunki pięciolatka. Jak w mało znanej piosence Lady Pank była namiętna i w tym przypadku całkiem letnia. A właściwiej jej stan oddaje słowo gorąca. Czy ten dzień mógłby wyglądać lepiej? Zanim się zaślinicie, dopiszecie dalszą część i niczym Marek Kondrat w „Mydełku Fa” będziecie nagrzani wstrzymajcie rumaki do końca.

Jak zwykle coś poszło nie tak, w końcu „Mieszkam w Polsce”. Wszystko za sprawą naszej meteopatycznej pani minister od stojących pociągów i autostrad. Tym razem niczym chrząstka w salcesonie błysnęła logicznym wywodem, że gdzie są bramki tam są korki. Złota myśl godna największych myślicieli i filozofów. I czar prysł.

Poza piękną Włoszką pod postacią Alfy Romeo GT na A1. Jeśli lubicie subtelną erotykę ta spodoba się wam wyjątkowo. To najlepsze co przytrafiło się 147, z którą dzieli wiele elementów. Kierowcy wokół byli bardzo zadowoleni z widoków. Tylne światła niczym stringi topowej modelki. Dynamiczny, ale jakże urokliwy przedni pas z grillem niczym nos Anny Rubik. Cała sylwetka jest niska i przysadzista w tym cztero i pół metrowym coupe. Do tego piękne, wieloramienne felgi i podpis pana Bertone. Wiele Alf było pięknych a GT jest jedną z nich. Można na nią patrzeć z mojito w ręku i nie mieć dość. Nadwozia, nie alkoholu. Jest jednym z tych samochodów, których się nie pożycza, nawet najlepszemu przyjacielowi. Prędzej można oddać żonę, dziewczynę czy kochankę.

Podziwiający wygląd zewnętrzny mogą jednak przeżyć spory szok połączony z dużym zawodem zaglądając do wnętrza. Deska rozdzielcza jest właściwie przeniesiona wprost z modelu 147. Tam była miłym urozmaiceniem, tutaj po świetnych liniach nadwozia można się spodziewać czegoś znacznie bardziej specjalnego. Poza tym kuleje ergonomia a wykończenie wnętrza, cóż, to Alfa z początku nowego tysiąclecia. Dyplomatycznie ujmując mogłoby być lepiej. Dużo lepiej. Dodatkowo, jeśli traficie na wersję bez ekranu pośrodku, deskę rozdzielczą będą szpeciły wielkie prostokąty, pod którymi kryją się uchwyty na kubki.

Miodem w tym wnętrzu jest ilość miejsca, którą zawdzięczamy sporemu rozstawowi osi, duży, 320-litrowy bagażnik, oraz wyśmienite fotele, które obejmują niczym niedźwiedź.

Jeśli chodzi o wyposażenie to w zasadzie GT nie ma się czego wstydzić nawet w porównaniu z obecnymi samochodami. Można tutaj znaleźć komplet poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę czy dość średnio grające nagłośnienie sygnowane logiem Bose, które było sponsorem wyliczanki na początku oraz miłym uspokajaczem w autostradowej poczekalni.

Naturalną rzeczą jest spotkać w tak dobrze wyglądającym samochodzie odpowiedni silnik. Koniecznie V6 z polerowanymi dolotami, który jest specjalnością Alfy. Idealnym kandydatem był ten z wersji GTA, ale niestety 70% sprzedanych modeli posiadała diesla pod maską, jak również w tym przypadku.

To znana jednostka z koncernu Fiata o pojemności 1,9. MultiJet produkuje 150 koni mechanicznych i dwa razy więcej momentu obrotowego. Mimo tego Alfa nie jest ścigantem. Co prawda do setki rozpędza się w dziewięć sekund, a gdyby nie korek na autostradzie to ze startu do 140 km/h minęło by niespełna 17 sekund, to mimo tego wiele dzisiejszych samochodów może utrzeć jej chromowany grill. Odwdzięczy się jednak niskim zużyciem paliwa, w trasie wynoszącym 6 litrów, w mieście blisko dziesięć. To co najlepsze w sobie oddaje już od 2 tys. obrotów i dokłada do tego świetną elastyczność na każdym biegu. Dynamiczne wciśnięcie pedału przyspieszenia na pierwszych trzech biegach niemal zawsze kończy się wyrywaniem kierownicy i wierceniem na drodze przednich kół. Jednak to czym najbardziej rozczarowuje to ścieżka dźwiękowa. Jak na diesla jest całkiem nieźle, ale w sportowym samochodzie z Włoch naprawdę spodziewa się czegoś więcej. To prawie tak jakby pod świetnej kolacji bogatej w carpaccio z polędwicy wołowej dostać wino z Kalifornii.

Na szczęście Chianti występuje w zawieszeniu. Podobnie jak w innych modelach postawiono tutaj na układ wielowahaczowy który ma twarde nastawy. Na większości polskich dróg będzie dość głośne i mało komfortowe. Na skrawkach równego asfaltu pokaże swoją wyścigową naturę wspartą mechanizmem różnicowym Q2. Każdy zakręt będziecie chcieli przejechać po kilka razy, za każdym nieco szybciej a Alfa zawsze będzie tylko wzruszała ramionami. Jest stu procentowo neutralna, a po ujęciu gazu potrafi lekko zarzucić tyłem, dorzucając zalotnie że i to znajduje się w palecie jej umiejętności.

Po kilku nowoczesnych samochodach z elektrycznym wspomaganiem przyjemnie jest wrócić do rozwiązania z przeszłości. Układ kierowniczy w GT jest ponadprzeciętnie bezpośredni, a skrajne położenia dzielą nieco ponad dwa obroty kierownicą. W komplecie jest precyzyjna, sześciobiegowa skrzynia manualna, a nie jakiś Selespeed, który tylko komplikuje życie i odbiera sporo radości.

W końcu, jako komplet, jaki się jako kompetentna maszyna zdolna do sportowej jazdy oraz dająca kierowcy wiele satysfakcji. A co najlepsze, żeby poczuć się wyjątkowo nie musi wcale wsiadać i uruchamiać silnika. Wówczas czar odrobinę pryska, ale samo patrzenie to zajęcie na kilka lat. Smakowanie linii i krzywizn sprawi, że nie będziecie chcieli wyjść z garażu, a kierowcy na ulicy będą patrzeć na was z zazdrością. Z resztą za możliwość oglądania pięknej Włoszki powinni się wam dokładać do paliwa.

Koszt zakupu wcale nie jest wysoki. Jako nowy samochód z salonu GT wymagała wpłaty 125 tysięcy złotych, dzisiaj można kupić najtańsze egzemplarze za dużo poniżej dwudziestu tysięcy. Warto jednak nieco dopłacić i kupić sprawdzony.

Wbrew obiegowym opiniom nie psuje się nadmiernie. Wymaga zapobiegliwości, wymiany części eksploatacyjnych oraz sporo uczucia ale poza tym odwiedza serwis tylko przy przeglądach. Wszystko, poza dźwiękiem, przemawia za. I dlaczegoż by nie sprawić sobie coupe ze znaczkiem Alfa Romeo? Dobrze się prowadzi, nie rujnuje kieszeni, sprawia dużo radości, a poza tym dzięki niej doświadczamy czegoś, czego najnowsze samochody dają w małych ilościach. Obcując z nią czujemy się wyjątkowo.

Kto nadal stoi w korku temu polecam do rozważenia odpowiedź dla naszej wspaniałej pani minister i innych polityków – są wybory, nie ma reelekcji. Oby kolejne wakacje były lepsze.

Mini zmieniło się w spódnicę za kolano, a Niemcy są wyjątkowo roześmiani.

Powoli zaczynam odnosić wrażenie, że postęp ostatnio nie jest już tak dynamiczny jak dawniej. Jeśli wziąć pod uwagę ostatnie stulecie to jako cywilizacja chyba nie zrobiliśmy niczego przełomowego, a gdy coś się udało to specjaliści od BHP z Unii Europejskiej odpowiednio zadbali żebyśmy z tego nie korzystali. Przykładem jest chociażby rdzewiejący naddźwiękowy samolot pasażerski.

Ludzie nie mają niczego nowego, czym mogliby się ekscytować albo zwariować na punkcie jakiegoś przedmiotu. Co tydzień prezentowany jest samochód, którego liczba koni mechanicznych jest większa niż budżet dużego miasta, a liczby jakie określają prędkość maksymalną są bliższe poziomowi cholesterolu.

To wszystko naturalnie nie ma znaczenia, gdy mieszkasz w dużym mieście i jesteś singlem. Potrzebujesz ciekawego samochodu, który jest odpowiednio mały i zwinny a także modny. A co może być lepszego niż retro? Producenci już jakiś czas temu znaleźli rozwiązanie i teraz możemy rozkoszować się starymi kształtami w nowoczesnym wnętrzu. W zalewie identycznych modeli projektowanych przez maszyny to prawdziwe zbawienie dla osób wrażliwych na piękno. Mamy zatem Mini, 500-tkę czy Beetle’a. Ok, może na widok każdego z nich nie ślinimy się jak na widok „Słoneczników” van Gogha, ale zawsze przyjemniej jest zobaczyć na ulicy małego Fiata niż kolejne Clio.

A teraz mamy nowe Mini. I muszę przyznać, że jak kiedyś wyśmiewałem Porsche za kolejne wcielenia 911-tki tak tym razem szpila należy się BMW. Nowe wcielenie jest produkowane od 2001 roku i przez trzy generacje nie poczyniono absolutnie żadnych zmian. Wszystkie modele wyglądają dokładnie tak samo. Ta sama bryła, ten sam kształt reflektorów, nawet wnętrze nie przeszło przełomowych zmian jeśli nie liczyć miejsca, gdzie zamontowano prędkościomierz.

Nie zrozumcie mnie źle. Każde Mini rozpala zmysły niczym pewna tęcza w Warszawie. Nie wyobrażam sobie, żeby wyglądało zupełnie inaczej, ale styliści mogli naprawdę pokusić się o trochę inny wygląd. Jak teraz odróżnić bogatego hipstera, którego stać na nowy model od tego, który jeździ poprzednią wersją?

Wielu zarzuca Mini, że nie jest już taki jak oryginał, że jest za duży, że jest niemiecki i nie tak dobry jak protoplasta. Mają trochę racji, ale pierwowzór był mały, nieekonomiczny, a w teście zderzeniowym przypominałby raczej otwartą parasolkę, a nie solidną konstrukcję absorbującą energię. Najważniejsze jest to, że pomimo urośnięcia 22-óch centymetrów na długość, 4-ech na szerokość oraz 2,5 na wysokość względem interpretacji z 2001 roku trzecia, nowożytna generacja Mini ma nadal wszystkie charakterystyczne cechy, ciągle ma odpowiednie proporcje oraz wygląd, który chyba wszystkim się podoba i powoduje skręt szyi u przechodniów.

Wnętrze jest w zasadzie bardzo podobne do poprzednika. Ze zmian należy podkreślić przeniesienie przycisków do sterowania szybami na drzwi oraz umieszczenie prędkościomierza przed kierowcą, a nie na centralnej konsoli. Jest bardziej praktyczne, chociaż osobiście życzyłbym sobie, żeby obrotomierz był takich samych rozmiarów.

Z przodu siedzi się nisko i wygodnie. Fotele gwarantują dobre podparcie, a miejsca jest wystarczająco nawet dla roślejszych osób. Przeszkadza jedynie podłokietnik, który uniemożliwia korzystanie z hamulca ręcznego, komfortowego zmieniania biegów oraz używania panelu dotykowego rodem z drogich modeli BMW.

Natomiast mimo zwiększenia rozstawu osi o blisko 3 centymetry podróż na tylnej ławeczce nadal trzeba traktować w kategoriach kary za podwójne morderstwo. I po co na kanapie przewidzianej dla dwóch osób trzy uchwyty na kubki?

Podobna sytuacja jest z bagażnikiem, który bardziej przypomina pudełko od zapałek. Kufer jest mniejszy niż w Citroenie DS3 czy Audi A1.

Jeśli chodzi o utyskiwanie to część materiałów mogłaby być przyjemniejsza w dotyku i klapka schowka przed pasażerem mniej się chwiać, gdy jest otwarta. Szkoda też, że kilka przełączników przeniesiono wprost z BMW, trochę jakby zabrakło fantazji.

Mini to naturalnie gadżet w kategorii samochodów, a i tych nie zabrakło we wnętrzu. Możemy dowolnie dodawać opcje i korzystać dobrodziejstw technologii, które głównie są dostępne w dużo droższych pojazdach. Wieloma z nich zawiadujemy za pomocą pokrętła i ekranu, który zyskał oryginalne i sprytne menu. Można na nim oglądać aktualnie rozwijaną moc albo gustowne Mini w okularach.

Ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2 spowodowało, że pod maską Mini Coopera znajdziemy teraz trzycylindrowy silnik o pojemności 1,5-litra. Dzięki turbosprężarce ma 136 koni mechanicznych mocy oraz 220 Nm momentu obrotowego. W kwestii osiągów nie ma się czego wstydzić. Pierwszą setkę osiągniemy w mniej niż osiem sekund. Jednak najważniejsza jest elastyczność. Nie ważne na jakim biegu aktualnie jedziemy, Mini chętnie zbiera się do przyspieszania. Trochę szkoda, bowiem skrzynia biegów jest więcej niż przyjemna. Ma krótki skok, a biegi wchodzą z charakterystycznym dźwiękiem. Dodatkowo wśród znajomych będziecie uchodzili za wyśmienitych kierowców, bowiem przy redukcji sama dodaje obrotów by zmiana była płynniejsza.

Pomimo tego, że układ kierowniczy ma elektryczne wspomaganie jest bardzo komunikatywny. Nie ma problemu z wcelowaniem przodu dokładnie tam, gdzie chcemy.

Wielbiciele poprzedniego wcielenia samochodu będą odrobinę zawiedzenie sposobem pracy zawieszenie. Do tej pory było raczej twarde i nie omieszkiwało informować o stanie nawierzchni. Tym razem nie jest już w stylu gokartu. To o wiele dojrzalsza konstrukcja, dzięki czemu znacznie sprawniej wybiera nierówności. Nie oznacza to bynajmniej, że Mini jest nagle komfortowe. Nadal jest zwinne i sprężyste, dzięki czemu Cooper prowadzi się bardzo dobrze i wchodzi w zakręty jak pięść Korwina w twarz polityka. Teraz to taki wyważony typ.

Słowo krytyki jednak należy się specjalistom od ekologii. Tryb oszczędzania jest absolutnie bezsensowny. Powoduje, że silnik jest ospały, a reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia jest jak po zapaleniu pewnego ziołowego papierosa. Najlepiej przemieszczać się cały czas z dynamicznymi nastawieniami.

W przeciwieństwie do pierwszego Miniaka aktualny model nie jest taki. Najtańszy Cooper to wydatek rzędu 85 tysięcy złotych. Opcji jest tyle, że można obdzielić kilka innych samochodów, co naturalnie podnosi cenę. Solidnie. Jednak bycie modnym ma swoją cenę.

Mini nie jest dla każdego. Za jego cenę można kupić rodzinne kombi, ale jeśli jesteś singlem lub na początku związku to świetny wybór. Cała konstrukcja ewoluuje oraz jest dojrzała i dopracowana jak nigdy. Dodatkowo codziennie rano będziesz w świetnym humorze, że do pracy pojedziesz Mini. I wielu napotkanych na waszej drodze ludzi również. To dowód, że również Niemcy mają poczucie humoru.

Trzy litery, które wszystko zmieniają.

Muszę przyznać, że perspektywa ponownego obcowania z coupe od Peugeota nie budziła mojego entuzjazmu. Całkiem przyjemne podwozie sparowano z oględnie mówiąc nie najładniejszą stylizacją, głównie przodu, co było jak wyganiająca na piwo z kolegami i smażąca na śniadanie boczek żona o aparycji Agnieszki Orzechowskiej. Niezbyt życiowa kombinacja.

Podobno ludzie z Peugeota coś tam poprawiali, ale wiadomo jak to jest. Specjaliści od marketingu zarzekają się, że wymieniono 70 procent samochodu, a jedyną rzeczą identyczną z modelem przed liftingiem jest dach, podczas gdy otrzymujemy w zasadzie taki sam samochód z lekko zmienionymi światłami. Ostatni hit to dodawanie ledów do jazdy dziennej. Ale ktoś z Peugeota najwyraźniej czyta niniejszą rubrykę, a ja żeby nie pozostać dłużnym muszę pochwalić ich stylistów.

Oto, fanfary, wreszcie pozbyto się uśmiechu klauna, ust do których wjeżdżają wagoniki w wesołym miasteczku. Miejsce gargantuicznego grilla zajęły dwa mniejsze, które wyglądają normalnie, tak jak powinny od początku. Dodatkowo ledy w kącikach paszczy w końcu przywodzą na myśl lwa, a ten na masce ewidentnie ostatnimi czasy chodził na siłownię. Przednie światła mają nieco zmieniony kształt i ciemne wykończenie. W duecie z zimnymi lakierami wygląda to naprawdę dobrze. Tył w zasadzie niczym nie różni się od poprzedniej wersji, ale do niego trudno mieć zarzuty. Nadal nie jestem specjalnie przekonany do linii bocznej, jest coś nie tak z proporcjami nad tylnym kołem, sprawia wrażenie umieszczenia silnika centralnie, ale to jestem w stanie wybaczyć.

Zatem dwie litery, pod postacią skrótu FL zdziałały niemal cuda. Została jeszcze jedna, czyli R. Dzięki niej RCZ otrzymuje wydatniejsze zderzaki, dach udający karbonowy, dziewiętnastocalowe felgi o ciekawym wzorze, za którymi kryją się potężne zaciski hamulców oraz tylny spojler, tym razem stały. No i oczywiście dwie końcówki układu wydechowego, w tej wersji po jednej z każdego końca dyfuzora.

Zmiany we wnętrzu? Nie ma ich zbyt wiele. Deska rozdzielcza nadal pochodzi z 308-mki poprzedniej generacji, więc nie ma szaleństw., ale jako, że nie nazywam się Inspektor Gadżet wolę takie niż z wodotryskami. W wersji R otrzymujemy jednak kubełkowe fotele z wzorowym trzymaniem bocznym, kierownicę wykończoną skórą oraz metalową gałkę dźwigni zmiany biegów wprost z 208-mki GTI.

Jednak zapomnijcie o tym wszystkim, o nadwoziu oraz wnętrzu, bowiem to liczby mają oddziaływać na zmysły fanów motoryzacji. A są nimi 270, 330 i 5,9. Pierwsza to liczba koni, druga to ilość momentu obrotowego, a ostatnia to czas potrzebny na osiągnięcie pierwszej setki. To spory skok, bowiem do tej pory najmocniejszy motor miał całe 70 koni mniej. Pewnie większość z was pomyśli, że zwiększyli pojemność. Specjaliści z Peugeota zawołali jednak innych specjalistów, tym razem z działu Peugeot Sport, tego samego, który jest odpowiedzialny za 208 T16, czyli 875-konną wersję z Pikes Peak, starty w WRC i Le Mans, i wykrzesali ze skromnego motoru 1.6 dodatkową moc, tym samym osiągając wynik blisko 170 koni z litra pojemności. To więcej niż w przypadku Ferrari, Lamborghini czy magików z Japonii. Jeśli szukacie dobrego urzeczywistnienia powiedzenia „mały, ale wariat” to lepszego nie znajdziecie.

Przyjemnym dodatkiem jest sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów, która pozwala na pełną kontrolę nad silnikiem. Korzystanie z niej to spora przyjemność, jednak elastyczność silnika jest tak duża, że nie będziecie sięgać do niej z zbyt często. Turbosprężarka rozkręca się już od 1900 obrotów oddając sporo pary z jednostki napędowej, ale już od 3000 bije po nerkach jak Janusz Korwin-Mikke.

Naturalnie jeszcze parę lat temu wrzucenie na barki przedniej osi mocy większej niż 200 koni mechanicznych było czystym szaleństwem, ale Peugeot dość rozsądnie podszedł do zadania. W stosunku do zwykłego RCZ obniżono zawieszenie o 10 mm, zamontowano sztywniejsze sprężyny oraz dołożono dyferencjał Torsena. To powoduje, że mamy wręcz nieprawdopodobną ilość trakcji, co przekłada się na neutralne zachowanie w zakrętach. Dodajcie do tego nisko umieszczony środek ciężkości, a otrzymacie sportowy samochód, który jest taki nie tylko z nazwy. Być może nie nadaje się do bicia rekordów na torze wyścigowym, ale na drodze zachowuje się nad wyraz dobrze. Zawieszenie raczej nie należy do specjalnie komfortowych, ale czego się spodziewaliście po najmocniejszym cywilnym Peugeocie?

Oczywiście pełne korzystanie z mocy na dwójce w zakręcie nie jest dobrym pomysłem, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Samochód oraz moc wymagają uwagi oraz rozwagi. Nie jest to zabawka, a przy tej mocy żarty się kończą.

Radością jest również ciężej, w porównaniu do słabszych wersji, pracujący układ kierowniczy oraz całkiem przyjemnie brzmiący silnik. Jestem nawet w stanie wybaczyć mu niewielką pojemność.

Żeby móc dzierżyć kluczyki do RCZ-ta w wersji R oraz chwalić się nim przed kolegami trzeba się przygotować na wydatek rzędu 150 tysięcy złotych. Samochód w tej konfiguracji na szczęście jest niemal kompletnie wyposażony i lista opcji ogranicza się głównie do designu. Jednak cena nie robi się już tak atrakcyjna jeśli spojrzymy na to, co oferuje konkurencja. Golf w wersji R jest tańszy o 3 tysiące złotych. Audi S3 kosztuje 9 tysięcy więcej. Seat robi prawdziwą promocję oferując mocniejszego o 10 koni Leona za 130 tysięcy. Konkurencja jest spora i na tym poziomie bardzo dobra, czasami nawet lepsza. Ale to w końcu najlepszy Peugeot w historii, więc raczej warto.

To mnie wkurza w nowoczesnych samochodach.

Nie wiem, czy to kwestia przybywania lat, ale zaczynam zauważać pewne zmiany. Nie chodzi tu bynajmniej o fizyczność, ale o coś, co do tej pory wydawało mi się fundamentem nie do ruszenia, a mianowicie o samochody.

Wybór całkowicie nowego, dziewiczego samochodu prosto z salonu to spore wydarzenie. Cały rytuał dobierania opcji, wybór koloru czy innych dodatków. W końcu skreślanie kolejnych dni w kalendarzu, które zostały do wielkiego dnia, czyli odbioru. Wreszcie dowiadujesz się, że już jest na placu, chociaż tylko ze znanych dilerowi kwestii nie możesz go jeszcze odebrać. To najczęściej jest w czwartek, w piątek już nie zdążą, a potem wiadomo – weekend, więc musisz czekać w katuszach do poniedziałku. Nie śpisz całą noc i zjawiasz się dobrze przed otwarciem salonu. Jeszcze ostatnie oględziny i jest. Czysty, świeży, pachnący. Tylko twój. I najczęściej kogoś, kto ci go akurat leasinguje.

Dbasz o niego, lejesz dobre paliwo, zabraniasz w nim palić, pić oraz jeść. Jakakolwiek zmiana kierowcy nie wchodzi w grę. Zaczyna się związek, który potrwa ładnych parę lat i przeżyjecie wiele wspólnych chwil.

I chociaż ta perspektywa wydaje się spełnieniem marzeń to zaczynam ją porzucać. Oczywiście, mamy urodzaj samochodów w każdej klasie, a BMW ciągle stara się wymyślić nowe. To naturalnie nie ułatwia wyboru, ale nie o to chodzi.

Każdy z nas ma jakieś wymagania i z bólem zaczynam stwierdzać, że niemal żaden samochód z obecnie dostępnych na rynku powoli zaczyna ich nie spełniać. Wiele rzeczy zaczyna mnie bardziej irytować niż dawać faktyczną frajdę. W końcu niby samochód to tylko cztery koła i kierownica, ale dzisiaj już nie.

Stylistycznie nie ma problemów. Każdy znajdzie coś dla siebie. Cichociemne kombi czy samochód miejski albo dynamiczne coupe. Nawet są cichociemne coupe i dynamiczne kombi.

Natomiast nie wiem co zaczyna dziać się z wnętrzami. Przecież to w nim spędzamy większość czasu. Powinno być nieźle wykonane, fotele muszą być wygodne oraz mieć odpowiednie podparcie boczne. No i kierownicę. Koniecznie okrągłą. Nie spłaszczoną na dole. Od kiedy stało się to ergonomiczną normą? To nie bolid którejś Formuły, gdzie wystarczy pół obrotu do pełnego skrętu kół, a praktyczne kombi.

No i te dzisiejsze silniki. Czy foki są aż tak ważne? Poza tym skoro samochody i cały przemysł są odpowiedzialne za ułamek całego zanieczyszczenia CO2 to czemu biurokraci z Unii Europejskiej tak się ich czepili? To już może zamiast jabłek zjedzmy wszyscy całą rogaciznę? Jednak zamiast tego ktoś wpadł na pomysł wrzucenia do ważącego tysiąc trzysta kilogramów Peugeota 308 SW silnika trzycylindrowego o pojemności 1.2. Oczywiście razem z wyłączaniem silnika na światłach i innymi ekologicznymi bajerami, które łechcą ego przykuwających się do drzew w obronie błotnych żabek.

A dalej jest tylko gorzej. Zakładam, że skoro posiadacie lub prowadzicie samochód to macie również prawo jazdy. Zdobyte przed lub po którychś zmianach, ale jednak. Czegoś was na kursach nauczono i co więcej lepiej lub gorzej sprawdzono waszą wiedzę oraz umiejętności. Kierowcami wyścigowymi z pewnością nie jesteście, ale jakieś podstawy macie. Dlatego nie rozumiem sensu montowania w dzisiejszych samochodach pomocy w postaci samodzielnego parkowania. Nawet średnio ogarnięty kierowca zrobi to szybciej samodzielnie. No i to marudzenie dziennikarzy motoryzacyjnych, gdy w samochodzie czujniki parkowania nie są na wyposażeniu standardowym. Kilka prób i można się tego nauczyć. To naprawdę nie jest trudniejsze niż wciśnięcie przycisku. Do rozpinania stanika dziewczyny również wołacie mamę tak jak w reklamie? A co będzie dalej? Może samochód będzie sam skręcał w lewo bo większość ma z tym problemy?

Podjazd pod wzniesienie? Już to robi, dzięki elektronicznemu hamulcowi ręcznemu, dzisiaj przyciskowi. Tu jak zwykle liczy się oszczędność producentów. Co złego jest w kawałku metalu? Jest w miarę niezawodny i prosty do naprawienia. Ale jak zwykle trzeba kombinować i zabronić latania bokami. A jak nie potrafisz podjechać pod wzniesienie za pomocą samego sprzęgła, hamulca, gazu i ewentualnie ręcznego to oddaj kartonik na najbliższym komisariacie.

Większość jednak tego nie robi, a część z nich kupuje samochód sportowy. Kiedyś trzeba było mieć wielkopowierzchniową fabrykę testosteronu i niemniej umiejętności, żeby jako tako nimi jeździć. Szybkie pokonywanie zakrętów? Wypadkowa szczęścia i zdolności. Nieudany start spod świateł równał się wstydowi. Ale teraz możemy automatyczne startować, biegi zmienia za nas skrzynia biegów, a umiejętności są zbędne. Nad wszystkim czuwają elektroniczni aniołowie, a dawniej można było ich spotkać tylko, gdy coś sknociliśmy.

Na koniec coś co w zasadzie zabija przyjemność z jazdy, a mianowicie przyczepność. Sama w sobie nie jest zła, jest wręcz pożądana. Naturalnie nie chcę wylecieć na zakręcie, gdy trochę popada, ale chodzi o moment, gdy możecie dzięki swoim umiejętnością dosięgnąć limitów swojego samochodu. Balansować na granicy trakcji i poślizgu. Dzisiejsze samochody dzięki technologii i różnym trzyliterowym skrótom potrafią przenieść te granice w rejony niemal dla nikogo niedostępne. A jak będziesz próbował się do nich zbliżyć to dostaniesz po łapach.

Mam nadzieję, że po tym przydługim wywodzie zaczynacie rozumieć co mam na myśli. W związku z tym dlatego też takim przychylnym okiem spoglądam na dzisiejszą bohaterkę, legendarną E46.

Nie lubię nadużywać wielkich słów, ale w wersji coupe zaczyna wyglądać kultowo. E36 jest odrobinę stare stylistycznie, a E92 to zupełnie inna historia, zaś E46 wygląda akurat. Ani za staro, ani zbyt nowocześnie. Do tego tworzy jedność i nie jest rozlazłe. Jest mniejsze od Focusa w wersji sedan, a od obecnej serii 4 w wersji trzydrzwiowej dzieli je niemal dwadzieścia centymetrów jeśli chodzi o długość. Dodajcie do tego M-Pakiet, a otrzymacie bardzo dynamiczne linie, które jeśli mam być absolutnie szczery wyglądają dobrze nawet dzisiaj, a od narodzin egzemplarzy po liftingu minęło ponad dziesięć lat.

Mówcie co chcecie o dzisiejszych świetnych wnętrzach, ale założę się, że żadne nie będzie pasować do waszego ciała jak szyta na miarę rękawiczka do dłoni. Naturalnie nie ma tutaj żadnego tabletu, ale jest wszystko to, co niezbędne. I proste na dodatek. Wsiadasz, ustawiasz fotel, nastawiasz odpowiednią temperaturę i ruszasz. Ot tak.

Silniki zawsze były mocną stroną BMW, więc w przypadku dynamicznego coupe nie mogło być inaczej. Tutaj rozpiera się trzylitrowa rzędówka o pojemności trzech litrów. Na początku niechęć wywołała dodatkowa litera przy oznaczeniu na tylne klapie. Obok 330 znajduje się litera „d”. Jednak sprawdza się to całkiem dobrze. 204 konie mechaniczne i 410 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 1,5 tysiąca obrotów skutkuje przyspieszeniem do setki w lekko ponad siedem sekund i zamknięciu szafy przy 242 km/h. Osiągi są więcej niż wystarczające, a spalanie przy tym małe jak w samochodzie miejskim. Do tego jego użyteczność jest większa niż w większości dzisiejszych jednostek, można go kręcić a on ciągle ma siłę. Dźwięk jest przyjemny i mięsisty, nie tylko jak na diesla. I ten nie brzmi sztucznie przez jakąś membranę ani nie wybrzmiewa z głośników.

Przyjemnym dodatkiem jest również sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, która nie wie lepiej od kierowcy i nie przyznaje odznak za ekologiczną zmianę przełożeń. Spełnia swoje zadanie wyśmienicie.

A jak jeździ? Bajkowo. Nawet teraz prowadzi się lepiej niż część nowych samochodów. Mały ruch kierownicą przekłada się na natychmiastową reakcję kół. Muśnięcie pedału przyspieszenia i BMW wyrywa do przodu. Chcesz jeździć spokojnie? Odwdzięczy się komfortową jazdą na długiej trasie. Prowadzi się pewnie niczym zakonnica. Pragniesz się pobawić? Psychicznie 330d waży mniej niż ma to wpisane w dowodzie rejestracyjnym. Przód pilnie słucha się kierowcy, więc w zakręcie idzie jak po sznurku. Odrobina gazu i tył ochoczo się wychyla.

Zdaję sobie sprawę, że F32 ze słabszym o dwadzieścia koni silnikiem objedzie E46 330d. I po raz pierwszy mało mnie to obchodzi. Stara trójka nie jest samochodem idealnym, ale pozostaje samochodem, czymś co jest towarzyszem w podróży, a nie tylko jego elementem. F32 bliżej do windy, zaś E46 jest jak schody. Trzeba w niej coś potrafić, umieć wykrzesać, ale wówczas będzie jak najlepszy przyjaciel, który pomaga, a nie robi coś za ciebie. To trochę tak, jakby iść na piwo z kolegami i zabierać ze sobą żonę.

GT86. Zapamiętaj to imię bo będziesz je krzyczeć.

Samochody sportowe to zupełnie inny ciężar gatunku. Tu liczą się inne rzeczy niż w przypadku miejskich hatchbacków. Prym wiodą liczby. To ile samochód ma koni mechanicznych, jak szybko przyspiesza do poszczególnych setek, a prędkościomierzowi wyskalowanemu do cyfr z badań na podwyższony cholesterol można bić pokłony. Prawdę mówiąc jestem w stanie wyobrazić sobie brzydki samochód, który pokonuje Północną Pętlę w czasie krótszym niż blok reklamowy w sobotni wieczór filmowy. Jego stylizacja może być podyktowana aerodynamiką, czy zdolnością odpowiedniego chłodzenia newralgicznych elementów, słowem może być brzydki jak noc. Praktyczność? Nie musi mieć nawet bagażnika. Komfort i wygoda? Możesz nawet przyspawać kubełkowy fotel do nadwozia i dorzuć, że jest to podyktowane względami sportowymi. Ale tylko wtedy, gdy będzie legitymował się należytymi danymi technicznymi.

W związku z tym stosunkowa łatwo zbudować taki samochód. Naturalnie potrzebny jest spory budżet, ale poza tym bierzesz konkretny silnik, spędzasz najbliższe święta w tunelu aerodynamicznym, a resztę zostawiasz specjaliście od marketingu.

Gorzej jest w przypadku samochodów, które mają być ogólnodostępne. Wówczas nie można przesadzić w żadnym względzie. Wszystko musi być odpowiednio wypośrodkowane, tak by zdobyć jak największą rzeszę klientów plus kilku wyznawców.

Dlatego też do pewnego pułapu mamy wiele dość budżetowych konstrukcji. Nikt w Europie do Focusa nie wrzuci V8-mki. Ani V6-tki. Dodatkowo przez ekologicznych oszołomów jedyne na co możemy liczyć to dwulitrowa rzędówka wsparta turbo. Z tego przepisu korzysta wielu producentów, którzy wypełniają segment przeznaczony dla wielbicieli prędkości, niechętnych do wydawania zbyt wielu pieniędzy i ceniących codzienną praktyczność, czyli wyznawców spod znaku GTI.

Ostatnia dekada to prawdziwy urodzaj jeśli chodzi o tego typu samochody. To nie tylko kompakty, jak Focus, Megane, Golf, ale samochody miejskie i niewielkie coupe. Dodatkowo niemal każdy z nich dostępny jest w kilku wersjach o różnej mocy. Wszystkie spełniają wspomniane założenia. Sęk w tym, że mają podobne konstrukcje. Silnik ma najczęściej dwa litry pojemności, chociaż trafiają się mniejsze. Moc oscyluje w granicach dwustu i więcej koni mechanicznych. Ponadto często są sparowane z dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów, co odbiera trochę zabawy. To tak, jakby „oglądać” mecz słuchając radia. Poza tym wszystkie gremialnie są przednionapędowe.

I można by pomyśleć, że w dzisiejszych czasach nikomu już nie będzie się chciało opracować ciekawego samochodu do wywoływania uśmiechu. Że lepiej zbudować coś na znanej płycie podłogowej i na eksperymenty pewnie nie znajdzie się odpowiednia ilość klientów. Na eksperyment być może nie, ale na powrót do korzeni?

Bawiąca się do tej pory niezawodnymi i nudnymi wozidłami napędzanymi zestawami hybrydowymi Toyota postanowiła zrobić coś dla fanów motoryzacji. Co prawda GT86 nie powstała w Fukushimie, ale jest wystarczająco szalona.

Na świat spoziera za sprawą przymrużonych oczu. Ciekawym zabiegiem stylistycznym są wydatne nadkola i sporych rozmiarów wlot powietrza. Z tyłu nie wszystkim przypadną do gustu lampy w stylu tych z Lexusów, ale to kwestia przyzwyczajenia. Kompletu dopełnia dyskretna lotka na klapie bagażnika. Cała sylwetka jest przysadzista, nadwozie siedzi nisko rozpierając się na stosunkowo skromnych siedemnastocalowych felgach. Dodatkiem są krótkie zwisy, zarówno przedni jak i tylny. GT86 być może nie wygra konkursu piękności, ale uroku nie można jej odmówić. Jest wystarczająco ładna i niczego więcej nie potrzeba. No może opcjonalnym pakietem z wielkim skrzydłem na klapie, który wygląda rewelacyjnie. Dzięki niemu Toyota wygląda jakby miała z pięćset koni mechanicznych i przywodzi na myśl czwartą generację Supry.

Podobny pragmatyzm co na zewnątrz przyświecał stylistom wnętrza. Nie ma tu zbędnych gadżetów. Prawdę mówiąc poza niezbędnym minimum nie znajdziecie tu niczego przy czym będziecie się godzinami zastanawiali do czego służy, a przez kolejną dobę dobierali odpowiednie ustawienia. Wyposażenie to minimum jeśli chodzi o podobne konstrukcje, a w zasadzie niczego nie brakuje.

Poza tym są kubełkowe fotele. Zapewniają świetne trzymanie w zakrętach i są wystarczająco wygodne na dłuższe trasy. Z przodu siedzi się odpowiednio wygodnie. Sytuacja ma się gorzej z tyłu. Tylną kanapę lepiej potraktować jako rozszerzenie bagażnika, którego pojemność to 243 litry. Poza tym można ponarzekać na jakość materiałów użytych w środku. Są solidnie spasowane, ale w pewnych miejscach są zbyt twarde i sprawiają wrażenie wyjątkowo tanich. Tutaj widać przewagę kompaktów, chociaż tak naprawdę nie jest to ważne.

Wystarczy bowiem uruchomienie silnika. Tak, odrobinę rozczarowuje dźwiękiem. Co prawda to boxer zrobiony przez Subaru, ale brzmi jakoś płasko. Dopiero dokręcenie go w okolice czerwonego pola uwydatnia pełnię ścieżki dźwiękowej. Po podwójnych, sporych rozmiarów rurach wydechowych można się jednak spodziewać więcej. Poza tym motor jest z innej bajki. Co prawda ma dwa litry pojemności, ale nie ma modnego obecnie turbo. Nie przeszkodziło to inżynierom z Subaru, to oni w tym tandemie byli odpowiedzialni za stronę techniczną, na uzyskanie 200 koni mechanicznych mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na przyspieszenie do setki w 7,5 sekundy i prędkość maksymalną w granicach 226 km/h, więc jest wolniej niż w aktualnie dostępnych szybkich hatchbackach. W przeciwieństwie do agregatów pod ich maskami tutaj aby sięgnąć po moc trzeba solidnie kręcić motorem. Aby jeździć żwawo trzeba sięgać często po znakomicie zestopniowaną, manualną skrzynię biegów i utrzymywać silnik powyżej 5 tys. obrotów. Mimo to stosunek mocy do masy jest przyzwoity, a i nie wykazuje nadmiernego opilstwa, zużywając w mieście 10,5 i na trasie 6,5 litra. Oczywiście bawiąc się można pomnożyć ten wynik przez niemal dowolną liczbę.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i nie cierpi z powodu nadmiernego wspomagania. Uznanie należy się również hamulcom. Łapią z odpowiednią siłą i dają się dozować z wyczuciem.

Wbrew pozorom udało się uzyskać złoty środek jeśli chodzi o zawieszenie. Z jednej strony jest przyjemnie twarde i neutralne w zakrętach, a z drugiej dość sprawnie wybiera nierówności na drodze.

Po części kronikarskiej przyszedł czas na wrażenia z jazdy. Ten fragment bardziej przypomina zachwyt dziesięciolatka, który dostał nową zabawkę. Bo tym dokładnie jest GT86. Toyota i Subaru przy konstruowaniu samochodu już na etapie projektu wyrzucili teorię bycia rekordów toru przez okno. Postanowili wrócić do zabawy. Zmniejszyli nieco przyczepność montując relatywnie wąskie opony, dali odpowiednią ilość mocy, ale bez szaleństw, zrzucili wagę, ale przede wszystkim skupili się na kierowcy, a nie na maszynie. GT86 daje kierowcy dokładnie tyle przyjemności z jazdy ile sam jest w stanie wykrzesać.

Konstruktorzy sięgnęli do korzeni i spełnili wszystkie marzenia fanów samochodów. Zamontowali dyferencjał Torsena, wsadzili fotele zapewniające jedną z lepszych pozycji za pionowo ułożoną kierownicą, obniżyli środek ciężkości, zapewnili niemal idealny rozkład mas i wreszcie przenieśli moc na tylne koła. To szczególnie ważne, gdyż Toyota powstaje w kraju, gdzie religią jest drift. Nie ma problemów z zarzucaniem tyłem w zakrętach, aczkolwiek samochód można również prowadzić czysto i precyzyjnie bez zbędnego efekciarstwa.

Wszystkie elementy pojazdu zaczynają ze sobą współpracować by spełnić jedno zadanie – zapewnić kierowcy niemal niewyczerpane pokłady radości z jazdy, z obcowania z maszyną, która swoim jestestwem nie tłumi wrażeń z jazdy, której zadaniem jest zapewnić uśmiech na twarzy w każdy dzień, w każdych warunkach i każdym miejscu, czy to w zakręcie czy to na prostej.

Wejściowo GT86 kosztuje między 120, a 136 tysięcy złotych. Dodatkowe 3 doliczcie za lakier i tyleż samo za nawigację. Reszta jest zbędna. Naturalnie to więcej niż za Golfa GTI i nie dostaniemy tu tyle gadżetów, ale coś za coś. W końcu można nią zawracać na raz. Poza tym obecnie nie ma praktycznie bezpośrednich rywali.

Dlaczego robię takie wielkie halo z istnienia GT86? Być może po części dlatego, że jestem w niej zakochany. Chciałem się nią przejechać już w momencie, gdy zapowiedziano, że powstanie. Miała być samochodem sprawiającym radość za niewygórowaną cenę i w dużej mierze tak jest. Ale również dlatego, że to ważny samochód. To powrót do klasycznych konstrukcji, gdzie mniej często znaczy lepiej. To niemal tak jakby dzisiaj powstał zespół na miarę AC/DC, co zdarza się raz na kilkadziesiąt lat.

Ciężko wytłumaczyć dlaczego 500-tka jest tak droga.

Na co dzień każdy robi swoje. Obrabia swój kawałek tortu znosząc wszelki znój i zaklinając rzeczywistość. Dopiero chwila refleksji pozwala dojść do głosu buntowi. Dzięki temu spoglądamy na dawno zapomnianą perspektywę. Wówczas dochodzimy do tego, że nie dzieje się najlepiej w państwie nad Wisłą.

Partia rządząca z premierem na czele szuka kolejnych sposób, żeby gdzieś skądś coś uszczknąć i przy okazji zjeść dobry obiad za publiczne pieniądze. Koalicjanci czyhają tylko na potknięcia i możliwość obsadzenia swoimi kilku stołków. Opozycja się jednoczy, żeby zaraz się potem ponownie pokłócić. Wszystko się odbija na nas, czyli obywatelach i niestety wyborcach jednocześnie. A przecież, gdyby nie nasz trud nie mieliby czym rządzić.

Ciężko jest cokolwiek zrobić, a żyć i pracować trzeba. To najczęściej wiąże się z dojazdami, a więc konieczny jest samochód. Gama modelowa jest szeroka. Niemal w każdym budżecie można kupić luksusową limuzynę, samochód sportowy albo potężną terenówkę. Gorzej jeśli ktoś nie lubi używek i chce kupić coś wprost z salonu.

Zatem zajmijmy się dzisiaj rozwiązaniem tej kwestii. Naturalnie nie możemy zbyt dużo wydać. Jednak trzeba się przygotować na wydatek rzędu przynajmniej trzydziestu tysięcy.

Pierwszym odruchem jest skierowanie uwagi na samochody miejskie. Co prawda można kupić całkiem pojemną Dacię, ale nie każdy lubi kontakt z rumuńskimi produktami. Chevrolet aktualnie wycofuje się z Europu, więc nie zaprzątajmy sobie głowy Sparkiem. W końcu jego nazwa niezbyt dobrze się kojarzy. Za 31 490 zł można stać się właścicielem Kii Picanto. Koreańczyk wydoroślał, a druga generacja nabrała rys, które mogą się podobać. Za pięćset złoty więcej można mieć nowego Citroena C1. Dziewięćdziesiąt złotych więcej i mamy Fiata Pandę. Ulubiona marka Polaków, czyli Volkswagen za Up!’a żąda 32 390.

Jest jednak sposób by zaoszczędzić siedem tysięcy złotych i nie kupować samochodu demonstracyjnego. Wystarczy wybrać się do salonu Forda i przyjrzeć się modelowi Ka, bowiem od niedawna jest najtańszym pojazdem z czterema kołami w Polsce. Wszystko to za 25 650 złotych. Ale moment. Bliźniacza 500-tka jest droższa o dwanaście tysięcy. Gdzie jest więc wytłumaczenie tej różnicy?

Ka nie zawsze kosztowało tak mało. Prawdę mówiąc w momencie rynkowego debiutu kosztował niemal tyle co Fiat. Ford jednak pokombinował i obniżył cenę.

Stylistycznie Ford odpowiada mi bardziej niż włoska siostra. To design nastawiony na użyteczność, a nie silenie się na styl retro. Przyszłość kontra przeszłość. Dzięki temu otrzymujemy uśmiechniętą mordkę z małym zezem. Tył jest niemal pionowy, żeby zmaksymalizować ilość miejsca we wnętrzu. Jedynym mankamentem jest linia boczna. Dach jest poprowadzony zbyt wysoko, przez co mamy wrażenie obcowania z pudełkiem. Poza tym jest więcej niż znośnie, stylizacja małego Forda może się podobać i nie dawajcie sobie wmówić, że to plebejski krewny modnej 500-tki. Może tylko ma zbyt damski image. W końcu kiedyś był samochodem dziewczyny Jamesa Bonda.

We wnętrzu nie ma się co spodziewać fajerwerków. Prawdę mówiąc przypomina mi kilkuletnie samochody dostawcze. Wizualnie jest poprawnie, chociaż deska rozdzielcza wykonana jest z twardych plastików. Jednakowoż są solidnie zmontowane i zakrywają wszystkie elementy blaszane.

Wnętrze jest wąskie, co dodatkowo potęguje uczucie siedzenia na barowym stołku. Fotele nie należą do najwygodniejszych, nadają się raczej na krótkie dystanse. No i ta strasząca przestrzeń pomiędzy oparciem a siedziskiem. Z tyłu zmieszczą się jedyne dzieci, ale za to bagażnik ma wystarczającą pojemność na średniej wielkości zakupy.

Pod względem mechanicznym Ford Ka i Fiat 500 to identyczne konstrukcje. Jednak niemiecki producent dodał nieco swoich własnych przypraw. Nie ma tutaj na przykład bezsensownego tryby City, dzięki czemu układ kierowniczy jest dość precyzyjny i stawia przyjemny opór. Przeszkadza jedynie śliski plastik z jakiego wykonana jest kierownica.

Zawieszenie sprawnie wybiera nierówności, aczkolwiek za sprawą krótkiego rozstawu osi samochód lubi podskakiwać niczym odbijana piłeczka. Poza tym jest przyzwoicie.

Silnikowo mamy konstrukcję sprzed kilku lat. Z relatywnie niewielkiej pojemności 1.2-litra wyciśnięto 69 koni mechanicznych i 102 Nm momentu obrotowego. Nie ma tutaj podnoszącego cenę turbo, więc osiągi są w gruncie rzeczy miejskie. Do setki po niemałych trudach uda nam się rozbujać po blisko czternastu sekundach. Przynajmniej korzystanie z wygodnej oraz precyzyjnej skrzyni biegów sprawia odrobinę przyjemności. Za sprawą mieszczańskich właściwości prędkość maksymalna nie jest istotna. Prawdę mówiąc każda prędkość, także dozwolona, którą można osiągać poza miastem jest nieprzyjemna. Oszczędzona na matach wygłuszających, więc cały czas docierają do nas dźwięki, a to wiatru, kół czy silnika. Nie rzutuje to pozytywnie na komfort i dość dobitnie przypomina o przeznaczeniu samochodu.

A Ka najlepiej czuje się w mieście. Wówczas większość jego wad wynikających z segmentu staje się zaletami. Krótki rozstaw osi pomaga w manewrowaniu a niewielki silnik wystarczająco sprawnie się rozpędza. Niestety pali trochę zbyt dużo, niemal osiem litrów, przez co zasięg wynikający z małego baku, a żeby być bardziej precyzyjnym baczku, 35 litrów, jest stosunkowo mały.

Za sprawą ceny nie można spodziewać się luksusów. Łatwiej jest wyszczególnić, czego nie ma w wyposażeniu niż to co jest. Elektryczne szyby, boczne poduszki powietrzne, centralny zamek czy choćby światła przeciwmgielne znajdują się na liście wyposażenia dodatkowego. Jednak za niecałe 26 tysięcy złotych otrzymujemy niezłą bazę. Jeśli ktoś potrzebuje taniego i solidnego samochodu trafił na właściwy samochód. Trzeba pamiętać o dobrodziejstwach i przekleństwach inwentarza związanego z klasą, w której się znajduje.

Park Jurajski.

Dzisiejsze samochody to prawdziwe centra rozrywki na kołach. Słuchanie muzyki, książki, takie czasy, oglądanie filmu, masaż i wiele innych to ułamek ich możliwości. Do tego potrafią być wygodne i szybkie. Nie zapominajmy o bezpieczeństwie i wszelkich pomocach w podbramkowych sytuacjach. Ceną za to jest ociężałość. Co prawda istnieją lekkie oraz wytrzymałe materiały, ale ich wykorzystanie wywindowało by cenę na jakieś dwa miliony za nową Pandę. Musimy zatem pogodzić się z ich dużą masą własną albo puszczać Chodakowską w garażu.

Na szczęście istnieją jeszcze czasem samochody, które są lekkie niczym ręka ministra wydającego publiczne pieniądze. Na przykład nowa Alfa Romeo 4C. Nie ma wspomagania, ale dzięki konstrukcji z aluminium oraz włókna węglowego jest wygodniejsza w prowadzeniu niż Klasa S. Co prawda konstruktorzy nie przewidzieli możliwości otwierania maski, ale przecież od czegoś trzeba zacząć.

To co skłoniło mnie do tego typu przemyśleń jest okrągła rocznica powstania marki Lotus. Dokładnie sześćdziesiąt dwa lata temu Colin Chapman postanowił tworzyć samochody. Ale nie byle jakie i nie po prostu samochody. Nadrzędną cechą Lotusów jest prostota konstrukcji, świetne prowadzenie i niska masa. Brzmi jak przepis na idealny samochód sprawiający, nomen omen, masę radości z jazdy.

Dzisiejsze samochody sportowe są zupełnie inne. Kiedyś używane od święta lub z poświęceniem na co dzień obecnie stały się wygodne. Nawet ważący ponad dwie tony Bentley Continental wpisuje się w teraźniejszą definicję cywilnej wyścigówki. Z łatwością osiąga ponad trzysta kilometrów na godzinę cichutko tykając zegarkiem Breitling i masując wasze lędźwie jednocześnie.

I tą zgrabną przerzutką przechodzimy do dzisiejszego bohatera. Jest nim duży Fiat. Nie, nie mam tu na myśli 125p. Ten przypomina Malucha przy prawdziwym mastodoncie z Meksyku. Bowiem Freemont tam właśnie jest produkowany. Długi prawie na pięć metrów, szeroki blisko na dwa i ważący niespełna dwie tony. Prawdziwa duża ryba.

Nic dziwnego skoro bazuje na produkowanym w tym samym miejscu Dodge’u Journey’u. Tak wygląda dziecko potężnego Amerykanina i zmysłowej Włoszki. Niestety większość cech Freemont odziedziczył po ojcu. A jako, że Dodge’a w Europie już oficjalnie nie można kupić pozostaje tylko wycieczka do salonu Fiata.

A jest co obchodzić. Słynący z małych i miejskich samochodów włoski koncern teraz sprzedaje prawdziwy autobus. Niestety jeśli chodzi o stylistykę to Freemont nie powala. Brakuje lekkich i płynnych linii. Design sprawia wrażenie ociosanej, ale solidnej bryły. Daleko mu do piękności. Nic dziwnego, bowiem poza znaczkami w całości przypłynął zza oceanu. Nie jest to bynajmniej zarzut, stylistyka znajdzie swoich wyznawców szukających poczucia bezpieczeństwa oraz wielbicieli Big Maców.

Obiad z jakimś ministrem dla tego, kto we wnętrzu znajdzie różnice pomiędzy Dodgem a Fiatem. Zacznijmy od pozytywnych stron. Stylistycznie i ergonomiczne jest poprawnie. Bez zbędnych szaleństw, ale i polotu. Miejsca jest naprawdę sporo, chociaż grube fotele nieco uszczuplają jego ilość. Co do siedzisk to zapewniają delikatne trzymanie boczne mimo wybitnie kanapowej charakterystyki.

Ilość schowków przyprawia o ból głowy. W sumie mają 140 litrów, więc znalezienie czegokolwiek może trwać miesiącami.

Jest tutaj jednak sporo minusów. Po włączeniu zapłonu wskazówki zegarów wędrują wokół tarcz. Serio? W vanie? Przepastne fotele zabierają sporo miejsca. Trzeci rząd jest w zasadzie dość umowny. Wysuwając dodatkowe fotele zmniejszamy przepastny bagażnik, 540 litrów, do rozmiarów schowków. Największy minus, jak z Turynu do Tolucy należy się za jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Trafiają się miękkie tworzywa jednak giną w zalewie taniego plastiku. Najgorsze jest jednak to, w jaki sposób są zmontowane. Dawno nie miałem okazji przebywać we wnętrzu samochodu, który tak poskrzypuje i trzeszczy. Każdy element wydaje jakiś dźwięk. Uczucie taniości i niechlujstwa zabija wszelkie pozytywne uczucia. Tak mógłby prezentować się samochody z Chin, Korei sprzed kilku lat, ale nie jednego z największych europejskich producentów. W przypadku Lancii Themy udało się tchnąć odrobinę luksusu, tutaj niewielkim kosztem i lekkim przyłożeniem się do roboty można by zrobić coś co dorasta to europejskich standardów. Teraz wrażenia są takie, jakby przejechał milion kilometrów po wertepach gdzieś w Kambodży.

Freemont kształtem bardziej przypomina solidnego vana, jednak nie przeszkodziło to w wyposażeniu go w napęd na cztery koła. Jeśli chcemy korzystać z tego dobrodziejstwa musimy wybrać dwulitrowego diesla lub benzynową V6-tkę. Nieco kłócący się ze starokontynentalnym podejściem motor o pojemności 3.6 litra oddaje do dyspozycji 280 koni mechanicznych oraz 342 Nm. Mimo sporej masy potrafi dzielnie przyspieszać. Pierwszą setkę osiąga w nieco ponad osiem sekund używając do tego jedynie dwóch biegów. Na jedynce potrafi dociągnąć nawet do 70 km/h. Sześciobiegowy automat, jedyna skrzynia dostępna z tym silnikiem, nie należy do sprinterów. Zdecydowanie preferuje dość powolne zmiany nadając tym rytm całej jeździe.

Już pierwsza próba uświadamia do czego ten samochód został stworzony, a mianowicie do niespiesznego pokonywania zakrętów i umiarkowanego przyspieszania. Każda gwałtowna reakcja kończy się solidnym wahnięciem całego nadwozia, które bywa głośne w swojej pracy. Zawieszenie jest zbyt miękkie jak na taką ilość mocy, przez co ESP musi się solidnie napracować aby utrzymać samochód w ryzach.

Dodatkowo układ kierowniczy jest ustawiony w tryb leniwca. Zbyt duża siła wspomagania tłumi niemal wszelkie informacje płynące z przednich kół.

Wspomniany napęd na cztery koła pozwala na umiarkowane aspiracje terenowe. Z pewnością nie można stawiać Freemonta na równi z terenówkami, jednak z lekkim terenem powinien poradzić sobie dość dobrze.

Fiat za Freemonta liczy sobie 138 tysięcy złotych. Zważywszy na cały pokaźny inwentarz otrzymujemy kawał samochodu. Diesel jest o dwa tysiące tańszy. Mimo całej niechęci do tego typu jednostek wydaje się lepiej skrojonym do tego typu samochodu. W przypadku, gdy ktoś chce kupić taki samochód zapobiegawczo wszelkie próby powiększenia rodziny w jego wnętrzu będą się odbywały w permanentnym poskrzypywaniu. Jeśli ktoś potrzebuje solidnego transportowca o dużych możliwościach przewozowych powinien być zadowolony, ale tylko do momentu, gdy spojrzy w cennik VW. Caravelle z dwulitrowym TSI, napędem na cztery koła i skrzynią DSG jest wyceniany o siedemnaście tysięcy złotych więcej. Słabszy o sto koni mechanicznych Sharan jest raptem wolniejszy o sekundę i kosztuje 152 tysiące. Każdy z nich powinien sprawdzić się lepiej. Freemont jest zbyt duży do miasta i zbyt miękki do jazdy w zakrętach. Tak naprawdę sprawdza się tylko w dalekich podróżach, gdzie odległości mierzy się w tysiącach. Wówczas cena i to co oferuje nie jest już tak atrakcyjne.

Mitomania.

Zauważyliście, że dzisiaj już niemal nikt nie tuninguje samochodów? To znaczy nadal istnieją takie firmy jak Brabus, Ruf czy Mansory, ale raz, że zajmują się głównie modelami o wartości równej budżetu małego państwa gdzieś na Karaibach, a dwa nie ma ich zbyt wiele.

W przypadku tanich samochodów ciężko znaleźć jakikolwiek egzemplarz, nawet w Warszawie. Kiedyś każdy producent samochodu oferował różne listwy i zderzaki w przepastnych katalogach. A dzisiaj? Pakiet Aero w GT86 i BMW oraz Mercedes z wersjami M i AMG. To wszystko.

Dawniej istniały sklepy samochodowe, do których wchodziło się jak do cukierni mając trzy lata. Zderzaki, nakładki na reflektory, felgi we wszystkich kształtach i rozmiarach, odtwarzacze audio z całym osprzętem, folie na szyby czy potężne lotki. To wszystko było na wyciągnięcie ręki do każdego modelu. Jasne, część z nich była niskiej jakości i tandetna, a przy zbyt dużej ilości fantazji, a właściwie zbyt małej, wasz samochód wyglądał jak bożonarodzeniowa choinka. Dzisiaj poza lampami z ringami i udającymi ksenony nie ma właściwie nic. A nie, zapomniałem o ledach do jazdy dziennej. Po prostu szał.

Pomińmy tuning mechaniczny. Jego zadanie jest proste, przyspieszyć samochód i poprawić jego właściwości jezdne. Zabawa zaczynała się w momencie zmiany wyglądu. Dróg jak zwykle było kilka. Jedni wybierali subtelne zmiany podkreślające zmysłowe linie nadwozia, podczas gdy inni za pomocą szpachli tworzyli potwory z sennych koszmarów małych berbeci. Dzięki temu każdy samochód, brzydki czy ładny, niczym kobieta stawał się interesujący.

Teraz tkwimy w zalewie nijakich modeli. Jest kilka jaskółek jak linia DS od Citroena czy nowe Lexusy. Jednak zawsze kolebką jeśli chodzi o stylizację były Włochy. Teraz już nie jest tak różowo. Kiedy ostatnio widzieliście nowy samochód z kraju Giordano Bruno? Najnowsze Maserati mają coś z Koreańczyków. Ferrari trzymają się nieźle, ale jakoś kilka dekad temu można było się do nich modlić, a dziś co najwyżej podziwiać kunszt techniczny. Lamborghini? Dzisiejszy Aventador wygląda jak mała, biała, słodka owieczka przy Diablo, Countach i Miurze. Nawet Alfy mimo że nie wyglądają najgorzej nie powodują już mrowienia. A przecież do właśnie o samochodach z Mediolanu wielka trójka z TopGear wypowiadała się w samych superlatywach, że trzeba przynajmniej jedną mieć aby być prawdziwym fanem motoryzacji. Te naprawdę stare wciąż potrafią zapewnić ocean emocji tylko stojąc na parkingu. Popatrzcie tylko na Stradale, Giulię albo Sportivę. Już tylko rzucenie okiem powoduje, że do końca życia nie będziecie potrzebowali błękitnych tabletek. Nowsze pojazdy nie są już takie piękne. Jeszcze 155 albo 166 mogą wzbudzić zachwyt podobny do porannej kanapki z bekonem, ale śmiem postawić tezę, że coupe Alfie od bardzo dawna nie wyszło. Przykłady?

Spójrzcie na GTV. Mimo, że powstała w studiu Pininfarina to jest jednym z najmniej spójnych samochodów na świecie pod względem stylistyki. Z przodu podwójne reflektory wyglądają nieźle. Front jest jednym z najlepszych w historii motoryzacji. Linia boczna z kolei wygląda dość dziwnie przez tą wnękę idącą od maski. Za to tył jest dla odmiany narysowany za pomocą linijki. Proporcje również są zaburzone, a przedni zwis jest dwukrotnie większy od tylnego. Nawet klamki wyglądają jak w trzydrzwiowym Fiacie Uno. To tak jakby Monica Bellucci miała wielką brodawkę na czole. Sytuację ratuje to, że bezwypadkowe egzemplarze nie rdzewieją oraz felgi wyglądające jak solniczki. Poza tym już Chris Bangle odrobił lepiej zadanie domowe z małego coupe z Fiatem Coupe.

Lepiej przedstawia się wnętrze. Jest dokładnie takie jakiego można by spodziewać się w samochodzie o sportowych konotacjach. Wskaźniki w tubach, świetnie wyglądające i sprawujące się fotele, chociaż te z tyłu pełnią raczej funkcję ozdoby. Jednak i tu jest kilka rzeczy, do których można się przyczepić. Osobiście wolę, gdy wszystkie wskaźniki znajdują się w jednym miejscu. Tutaj żeby sprawdzić godzinę, ilość paliwa i temperaturę silnika trzeba rzucić okiem na centralną konsolę. Teoretycznie ciekawy smaczek, ale jednak ergonomia odrobinę na tym cierpi. Gorzej jest z jakością wykonania. Nie jest to tylko wina pełnoletności egzemplarza. Nitki się prują, osłona poduszki pasażera odstaje, a w szpary pomiędzy kolejnymi elementami plastiku można wsadzać monety. Poziomo. Pozycja za kierownicą jest idealna dla człowieka gumy, pojemność bagażnika jest mniejsza niż w obecnej Pandzie. Nawet ten w Seicento był większy.

Przynajmniej w kwestii wyposażenie nie ma na co narzekać. Naturalnie jeśli uwielbiacie gadżety będziecie zawiedzeni. Można jednak znaleźć tutaj klimatyzację, ABS, elektryczne szyby i poduszki powietrzne. Dzisiaj to wydaje się śmieszne, ale wówczas był to wersal.

Silników było do wyboru kilka. Naturalnie najciekawszy i co najśmieszniejsze najbardziej niezawodny to trzylitrowy w układzie V6. Popatrzcie tylko na te chromowane doloty. Mimo dużej mocy jest jednak dość ciężki dodatkowo pogarszając sytuację z i tak solidną masą, blisko 1,4 tony.

Lepszym wyborem pod względem prowadzenia wydają się silniki TS. Dwulitrówka legitymuje się mocą rzędu 155 koni mechanicznych i 187 Nm momentu obrotowego. To wystarczy by pędzić ponad 210 km/h i startować spod świateł do pierwszej setki w 8,4 sekundy. Nie brzmi jednak jakoś spektakularnie dobrze, a silnik jest cały zakryty przez co nie można go podziwiać.

Osiągi są więc nie najgorsze, co dodatkowo czuć w podwoziu. Alfa przyłożyła się do projektowania, dzięki czemu samochód prowadzi się nawet lepiej niż niejedna nowoczesna konstrukcja. Dodatkowo dostajemy precyzyjny układ kierowniczy i mimo przedniego napędu nie uświadczymy podsterowności. Można się poczuć jak w solidnym samochodzie sportowym. Przeszkadza jedynie zbyt wielka średnica zawracania oraz co dziwne, jest czasem zbyt głośno, co męczy na dłuższych dystansach.

Poza tym GTV cierpi na całą listę dolegliwości. Silniki są delikatne i wrażliwie na olej, przez co trzeba go dolewać niemal za każdym tankowaniem. Spalanie przy ostrym ciśnięciu nie ma w zasadzie górnej granicy. Dzięki elektryce nigdy nie wiadomo, czy następnego poranka Alfa łaskawie raczy odpalić. Za remont świetnego zawieszenie można zostawić małą fortunę wartości jednej trzeciej całego pojazdu. Na szczęście dobry egzemplarz można kupić już za 15 tysięcy.

Ktoś pomyśli, że postanowiłem wyżyć się na małym coupe. Alfiści już pewnie próbują odpalić swoje samochody, żeby mnie odwiedzić. Będąc jednak szczery zawsze czułem sentyment do tej marki. Starsze modele ocierają się o dzieła sztuki. Dawniej stylistyka i poczucie z obcowania z czymś wyjątkowym rekompensowało wszystkie niedostatki. Nowsze balansują jednak na granicy dobrego smaku i kiczu. GTV zdaje się, że ją przekroczyła.

Wiertarką przez miasto.

Kiedy byłem małym chłopcem załapałem się na erę turbo. Wszystko dumnie nosiło ten napis, nawet papier toaletowy szybko się kończył. Świadomość posiadania turbosprężarki w samochodzie działała na wszystkie zmysły i wypustki ciała. Oznaczało to, że silnik ma należytą pojemność, a dodatkowy oddech zapewnia tabun pędzących koni mechanicznych.

Dzisiaj, gdy prawie każdy samochód posiada chociaż mały kompresor nie jest to nadzwyczajnie celebrowane wydarzenie. Dawniej trzeba było być specjalistą, jak Saab czy Volvo. Teraz nawet najmniejsze samochody mają turbosprężarkę i nikt z tego powodu już nie przebiera nogami. Dodatkowo silniki są mniejsze. Konstruktorzy nadrabiają już wady konstrukcyjne zanim wirnik się rozpędzi. Mamy świetną elastyczność i nie musimy zmieniać biegu, a jeśli zainwestowaliśmy w automat lub dwusprzęgłówkę w ogóle nie zaprzątamy sobie tym głowy.

Jednak coś co było marzeniem dzieciaka i powodem do domu okazuje się niemal przekleństwem. Prześledźcie historię, a okaże się, że najlepsze silniki są wolnossące. Niezależnie od pojemności i budowy. Moc, która przyrasta stopniowo a nie geometrycznie, jest łatwiej dozowana i harmonijniej przenoszona na asfalt. Czasy okrążeń są lepsze, a zużycie paliwa nie rośnie w tempie lawinowym.

Przez lata był jednak jeden problem. Brak turbo oznaczał niska moc. Rzadko komu udawało się zbliżyć do wyniku stu koni mechanicznych z litra pojemności. Ale w końcu od czego mamy sprytnych Japończyków.

Wiem, że zaraz narażę się wszystkim wyznawcom Hondy, ale nigdy specjalnie nie przepadałem za samochodami z kraju Kwitnącej Wiśni. Były doskonałe techniczne, ale piękne? No cóż. O ile jestem w stanie docenić takie modele jak Integra, S2000 czy NSX albo nawet CRX to moczenie się na widok Civica było czymś zwyczajnie dla mnie, powiedzmy niecodziennym. Prawdę mówiąc zakrawało to nawet na coś, na co cierpią kibicie rodzimej kadry w piłkę nożną.

Trafiały się mocniejsze wersje, a dzięki lekkiemu nadwoziu potrafiły całkiem sporo na ulicy w piątkowy wieczór. Nawet przejazd przez Warszawę nie obiegałby znacząco od tego w białym BMW M3. I pomimo że bardzo chciałbym je polubić to zwyczajnie wolałem europejską konkurencję.

Z jeszcze większą rezerwą podchodziłem do siódmej generacji Civica. Nadwozie wersji trzydrzwiowej ma kształt klina, nie ma podziału na maskę i przednią szybę, przez co wygląda jak van. Nissan Note kilka lat wcześniej. A jako, że mam wrodzoną niechęć do tego typu samochodów Civic z miejsca był odrzucany we wszelkich wyborach. Nawet pieprzna wersja Type-R była jakaś taka rodzinna, co kłóciło się z wizerunkiem ulicznego ściganta. Owszem, dostawało się pyszne zderzaki, pokaźną lotkę, osiemnastocalowe felgi i shotguna z tyłu. Poza tym był jeszcze jeden problem. Przód ewidentnie przypominał IX Corollę, a tył VIII. Zwyczajnie brakowało ostrych cięć kataną.

Samochód dla kierowcy ponadto powinien cechować się niską pozycją kierowniczą i tym, że wszystko jest pod ręką. Koncepcyjnie i praktycznie to się zgadza. Fotele od Recaro są znakomite ze świetnym wsparciem na zakrętach. Po umoszczeniu odkrywamy, że linia kierownicy, pedałów i siedziska jest idealnie prosta. Kierownica ma perfekcyjny rozmiar i odpowiednią grubość. Nawet znaczek jest na czerwonym tle kontrastując z białymi tarczami zegarów, co pobudza emocje.

Zaskakują, żeby nie powiedzieć dziwią dwie rzeczy. Pierwsza to wysokość dachu. Do najniższych nie należę, a czuję się jak w bazylice. Druga to lewarek zmiany biegów. Sam w sobie jest idealny, aluminiowy. Tylko to położenie jak w Multipli i innych vanach.

Mechanicznie Type-R jest rozwinięciem zwyczajnego Civica. Ma obniżone o 15 milimetrów zawieszenie o bardziej sprężystej charakterystyce i zdecydowanym tłumieniu. Naturalnie by sprostać mocy zamontowano większe i wydajniejsze hamulce. Wydaje się, że nie jest to wiele, coś jak lifting, ale różnica jest zauważalna i w konkretnych sytuacjach okazuje się nieodzowna.

Silnik to śpiew dawnych czasów. Kto dzisiaj odważyłby się wrzucić dwulitrowy, wolnossący motor do kompaktu? Standardem jest 1.6 z turbosprężarką. Tutaj nie ma takich wynalazków. Jest solidny agregat, który lubi się męczyć jak na konkretnym treningu. Gdy dokręcimy go odpowiednio wysoko, czyli do ponad 8000 obrotów oddaje blisko dwieście koni mechanicznych i tyleż samo momentu obrotowego. Wszystko jest naturalnie dostępne ciut niżej, a nawet od 3000 mamy dostęp do 90% całkowitej pary. To przekłada się na osiągi w postaci pierwszej setki w 6,8 sekundy i prędkość maksymalna rzędu 235 km/h.

Technicznie więc mamy specyficzny samochód, niemal o konotacjach wyścigowych. W końcu R w nazwie wzięło się do racing. I tak też się tym jeździ. Nie ma krzty miękkości i uczucia zdalnego sterowania z dzisiejszych samochodów, nawet tych określanych mianem sportowych.

Zawieszenie na dziurach bywa nieprzyjemne, za to na kawałku równego asfaltu pozwala czuć się pewnie oraz bezpiecznie. Nagle okazuje się, że lewarek sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów jest w idealnym miejscu, centymetry od kierownicy, dzięki czemu oszczędzamy ułamki sekund. Jak w rajdówkach czy samochodach wyścigowych.

Silnik mający dwie natury, miejską – dziadkową, z legendarnym VTEC-iem powyżej 5000 obrotów pompuje adrenalinę za pomocą rury Olszewskiego akompaniując przy tym mechanicznym dźwiękiem. Przypomina to dentystyczne wiertło, jednak barwa jest o wiele przyjemniejsza. Nie ma tu bajerów w postaci syntetycznego dźwięku płynącego z głośników czy sztuczek z rezonującymi grodziami jak w Focusie ST. Wszystko jest naturalne i czyste. Czy wszyscy producenci robią notatki?

Komunikaty płynące ze wszystkich elementów samochodu są czyste i niczym niezniekształcone. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nienadmiernie wspomagany. Hamulce są precyzyjne i dają się dozować z dużą precyzją. Biegi wchodzą z przyjemnym oporem i przy zmianie potrzeba odrobiny zdecydowania. Fotele zapewniają bardzo dobre wsparcie, więc nie lata się po przestrzennej kabinie na zakrętach. W końcu silnik, który jest uzależniony od obrotów niczym kot od wątróbki. Uwielbia hasać po pełnej skali obrotomierza, ale to co ma najlepsze dzieje się przed samym odcięciem. Wówczas otrzymujemy pełnię mocy oraz dźwięk przechodzący przez całe ciało. Przegazujcie raz, a już nie zwrócicie uwagi na uturbione silniki. Od teraz przez miasto zawsze będziecie jeździć tylko na jedynce.

Naturalnie jednak znajdzie się kilka minusów. Jednym z nich jest trakcja. Mimo przedniego napędu samochód lubi zarzucić tyłem, co na suchym jest przyjemne a czasem nawet pożądane. Wtedy dotykając limitów zachowuje się jak rajdówka na szutrze. Na mokrym jest to dodatkowo spotęgowane, więc trzeba uważać i liczyć na własne umiejętności, nie ma tu seryjnego ani opcjonalnego ESP.

Dodatkowo można utyskiwać na elastyczność. Jeśli zabierzecie się za wyprzedzanie i wbijecie zły bieg może być nieprzyjemnie. To nie diesel, gdzie jest obojętnie na jakim przełożeniu jedziesz. Tutaj trzeba się namachać lewarkiem, więc musisz to albo lubić albo być palaczem, który właśnie rzuca nałóg.

No i ta sylwetka. Dostrzegam nazwijmy to techniczne piękno samochodu. Jednak jest trochę za wysoki. Przynajmniej wizualnie, gdyż mieści się w średniej z segmentu. Poza tym to jeden z ostatnich przedstawicieli analogowych samochodów, które są stworzone dla kierowców i najwyraźniej przez kierowców. Nie ma tu błyskotek, a fani gadżetów będą zawiedzeni ilością wyposażenia. Jednak wszystko co konieczne znajduje się na pokładzie. Nic tylko zapiąć jedynkę i jechać w miasto przyszłym klasykiem. W końcu kolejna generacja to ufo, a obecna będzie miała turbo.

Sofa w terenie.

Na jakie by badania nie spojrzeć to wychodzi na to, że nasze społeczeństwo jest wygodne. Nie w sensie, że my Polacy, tylko ogólnie, jako cała populacja. Możemy zamawiać jedzenie na telefon, nawet robić zakupy. Są nawet lodówki, które zrobią to za nas. Pranie? Sprzątanie? Mamy od tego albo jakiś sprzęt albo innych ludzi. Obecnie sprzedawane samochody mają tyle udogodnień, że niedługo będziemy je traktowali jak samojeżdżące taksówki, mimo że taksówkami w normalnym znaczeniu nie są.

Pomimo tego, że nie zmieniamy biegów i od razu mamy morze momentu obrotowego dzięki sprężarkom na rynku jest tyle samochodów sportowych, że już każdy model ma sportcośtam w nazwie. Jeszcze chwila i prawdopodobnie zobaczymy jakąś szybką Dacię.

Osobiście jeśli miałbym wybór między twardym a miękkim zawieszeniem to bez wahania wybrałbym to pierwsze. Co prawda uwielbiam kołysanie Lexusa i sączącego się Leszka Możdżera z doskonałego sprzętu audio, ale na co dzień wolę Lady Pank.

Zdaje się, że podobne upodobania mają konstruktorzy współczesnych zawieszeń w samochodach. Obecnie każdy model jest dopieszczany na Nurburgringu, przez co Północną Pętlę przejeżdża szybciej niż poprzedni. A że przez to wylatują plomby i pękają hemoroidy? Cóż, taka jest cena szybkości w zakręcie.

Jest jednak paru producentów, którym ciągle przyświeca troska o nasze zakończenia pleców. Co więcej, jeden z nich sprzedaje samochody, które są łagodniejsze niż najdelikatniejszy papier.

Zatem jeśli uwielbiacie być kołysani a jednocześnie nie chcecie wyczuwać każdego kamyczka na jezdni wybierzcie Citroena C5, który jest dostępny z kolejną już generacją hydropneumatycznego zawieszenia.

Muszę przyznać, że francuski przedstawiciel segmentu D jest chyba najładniejszy spośród wszystkich konkurentów. Być może nie da się określić go mianem monumentalnego czy słodkiego, ale jego miękkie linie zdają się ponadczasowe. Dostojny grill, aluminiowe wstawki, nawet ogromny znaczek. To nie tylko kwestia gustu, C5 jest po prostu ładny, a nawet reprezentacyjny. Nie ma nic z menadżerskiego wizerunku Mondeo. Z kolei wersja kombi nawiązuje do zapomnianych już Xantii czy XM. Mimo przyłożenia się do praktyczności stylizacja tytułu nie sprawia wrażenia narysowanej na siłę. Ale to nie jest zwykłe kombi. Citroen zapatrując się na modele Allroad, Scout czy Alltrack postanowił również zaopatrzyć C5 w atrybuty terenowe. Nie dajcie się jednak zwieść, to tylko makijaż. Lekko podniesione zawieszenie, o 1,5 cm, atrapy sugerujące obecność osłon pod silnikiem oraz relingi w kolorze matowym. Tak, od razu ma się ochotę wystartować w Dakarze, który producent wygrał czterokrotnie.

Podobna historia jest we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest dość chaotyczna i przeładowana przyciskami, które co dziwne robią dokładnie to, co jest na nich narysowane. Ale jeśli cierpicie na swędzenie palców będzie zadowoleni z guzikologii. Do nieruchomej części kierownicy już zdążyliśmy się przyzwyczaić, więc wnętrze jest generalnie raczej normalne i standardowe.

Jakość użytych materiałów jest w gruncie rzeczy dobra. Poza poskrzypującą powłoką na konsoli centralnej wokół lewarka skrzyni biegów wszystko sprawia wrażenie solidnego i zmontowanego na wysokim poziomie. Dla chętnych Citroen przewidział nawet w pełni skórzaną deskę rozdzielczą. Trzeba tylko wysupłać dodatkowe dwadzieścia tysięcy.

Na ogromny plus zasługują fotele. Zapewniają dobre trzymanie boczne, mają milion ustawień do wyregulowania, a oparcie nawet składa się w połowie. Dodatkowo otrzymujemy przepastny choć nie rekordowy pod względem pojemności bagażnik oraz mnóstwo miejsca do podróżowania w komforcie i ciszy, dzięki laminowanym szybom z podwójnym szkłem. Nawet dźwięk diesla nie będzie zbyt natarczywy.

Silnik to duży motor, ale w końcu to spory i ciężki, blisko 1,7 tony, pojazd. Ma 2,2 litra pojemności, więc wasz ubezpieczyciel już będzie zacierał ręce. Dla właściciela pozostaje lekko ponad 200 koni mechanicznych i moment obrotowy jak z dostawczaka, czyli 450 Nm. Dzięki temu osiągniecie pierwszą setkę po 8,6 sekundy i popędzicie maksymalnie blisko 230 km/h.

Jednak C5 nie zostało stworzone do takich wyczynów. Naturalnie wyprzedzanie nie stanowi problemu. Pomaga w tym automatyczna skrzynia biegów, która sprawnie radzi sobie z przełożeniami.

Tym co odróżnia Citroena od konkurentów jest rodzaj zastosowanego zawieszenia. To jest regulowane i hydropneumatyczne o nic nie mówiącej nazwie Hydroactive III+. Sprawdza się jednak na szóstkę. Nagle polskie drogi okazują się nie tylko znośne, ale gładkie jak stół. Nie straszne są wyrwy ani torowiska. Samochód z troską tłumi nierówności jednocześnie pytając czy nic nie burzy naszego dobrego nastroju i spokoju.

Wersja CrossTourer nie różni się znacząco od zwykłej C5-tki. Nadwyżka w zawieszeniu powyżej 70 km/h zupełnie zostaje zniwelowana. Gdy trafimy na wulkaniczny krater możemy zwiększyć prześwit o 4 cm jadąc nie szybciej niż 40 km/h lub nawet o 6 cm jednak wówczas prędkość poruszania jest ograniczona do 10 km/h.

Co do działania zawieszenia to jest ono nastawione wyłącznie na komfort. Co prawda na konsoli centralnej znajduje się przycisk z napisem Sport, ale jego obecność jest tylko kronikarska i psychologiczna. Nie ma żadnej zauważalnej różnicy. Poza tym ciężko nazwać samochód sportowym jeśli dość znacząco wychyla się na zakrętach albo gdy przyspieszaniu towarzyszy unoszenie przodu, a hamowaniu nurkowanie. ESP ma tu naprawdę sporo roboty. Poza tym układ kierowniczy jest dość luźny i trochę leniwy. Czy to akurat wada? Dla fanów STI, Rsów czy GTI tak, ale jeśli wziąć pod uwagę charakter auta to jest dopasowane całkiem dobrze i tworzą harmonijną całość.

Jeśli zatem nie chcesz Niemca ani nie satysfakcjonuje cię Mazda 6, Citroen C5 to nad wyraz ciekawa propozycja. Jest praktyczny i sprawia wrażenie solidnego.

Jednak oczekujący mocnego silnika skazani są tylko na wersję CrossTourer. Na dobry początek kosztuje ona blisko 150 tysięcy złotych, prawie tyle samo co słabsza o 30 koni mechanicznych Mazda 6, ale jednocześnie o 20 tysięcy więcej niż Mondeo o identycznej mocy i automatycznej skrzyni. Zabawa w konfiguratorze kończy się na sumie w okolicach 170 tysięcy. Wybierzcie skórzaną deskę rozdzielczą i macie blisko dwieście tysięcy. To już naprawdę dużo. Na pociechę pozostają liczne pakiety, długa lista wyposażenia i potężny spadek wartości w najbliższym czasie. Dodatkowo w terenie nie zdziałacie zbyt wiele. C5 nie ma żadnych reduktorów ani tego typu urządzeń. Nie ma nawet dołączanej osi. Szczerze mówiąc napędzane są tylko przednie koła. To czyni z CrossTourer zbędną fanaberię, ale konieczną gdy chcecie błyszczeć i mieć mocny silnik pod maską.

Kijanka nad wodą.

Sezon urlopowy w pełni. Kolejny raz większość z nas wybierze się w sobie dobrze znane miejsca. Będziemy się kisić w pokojach bez telewizji bo jak zwykle będzie padać. Jeśli już się trafi ładniejszy dzień to wszyscy wygłodzeni słońca wylegną na plażę, a co za tym idzie poznacie organoleptycznie sąsiadów z pokoju obok. Co rusz będziecie obrywali dmuchaną piłką lub wkładali stopery do uszu, gdyż hałas będzie niemożliwy do zniesienia. Później razem zresztą gawiedzi popędzicie na posiłek, oczywiście all inclusive, jednak wcześniej będziecie musieli spędzić dobrą godzinę wyciągając ziarenka piasku licznych miejsc.

Ale zanim to wszystko nastąpi, nim będziecie mieli przyjemność spędzić kilku dni nad morzem trzeba będzie tam dotrzeć. Oczywiście permanentne korki na półwysep zabiorą wam dwie doby z waszego krótkiego urlopu. Po kolejnych dwudziestu godzinach oczekiwania zapłacicie majątek na bramkach za możliwość jazdy jednym pasem jakieś siedemdziesiąt kilometrów na godzinę. A to wszystko w przerwach między toaletą, jedzeniem, tankowaniem i używaniem papierowych torebek przez wasze pociechy. To jednak pikuś przy tym, co was czeka wcześniej. I wcale nie chodzi tu o spór z waszą lepszą połową o to, czy w góry czy jednak nad morze. W końcu i tak wyjdzie na jej. Znalezienie odpowiedniego ośrodka z niewygórowaną ceną i dmuchanym basenem oraz pełnowartościowymi posiłkami to również małe miki. Najgorsze jest pakowanie.

Jeśli jesteś kawalerem lub w początkowym stadium związku możesz spokojnie odłożyć dalsze czytanie. Lub nie. Przeczytaj, co czeka cię w przyszłości.

Człowiek zdaje sobie sprawę, co trzyma w domu tak naprawdę dopiero przy przeprowadzce. Potrzeba chomikowania rzeczy jest tak głęboko zakorzeniona, że zbieramy już wszystko. Gdyby nie to, że codziennie rano możemy zrobić sobie nową kulkę to kolekcjonowalibyśmy stare.

Jeśli jednak nie zmieniacie miejsca zamieszkania nie poczujecie tego bólu. Przedsmak nastąpi podczas pakowania na wakacje. Człowiek jedzie na siedem lub dziesięć dni. W najgorszym przypadku na dwa tygodnie, a pakuje się tak, jakby już nigdy miał nie wrócić. Zabierasz morze, jeśli jedziesz na północ, lub górę, o ile na południe, różnych przedmiotów. Wszystko okazuje się potrzebne.

Kilka par spodni bo będzie ciepło albo najpewniej zimno. Ale na jeden dzień lepiej wziąć szorty. I kilka t-shirtów. No i jakieś polo. Plus dużo bluz. Cienką, średnią, grubą i polar. Do tego jakiś bajerancki sweter żeby zrobić wrażenie na obsługującej kelnerce. Kilogram bielizny i ze dwie pary butów. Do tego coś jakby padało, a na pewno będzie. Tym sposobem masz pół bagażnika zajęte. A my faceci naprawdę nie potrzebujemy dużo. Ilość rzeczy jakie zabiera wasza żona powoduje, że rozważacie zamówienie bagażówki. Bo boks na dachu na pewno tego nie pomieści. A jeśli macie dzieci to koniec. Jakieś wózki, dmuchane badziewia, soczki, ciuszki i ulubione zabawki. Do tego ilość jedzenia, której nie powstydziłby się pułk wojska. Po kilku godzinach siłowania i upychania masz już naprawdę dość. Olać wakacje, lepiej zostać w domu. Jednak pakowanie to nic z piekłem jakie zgotowałaby żona, więc bierzesz to na niezrobioną ponownie klatę. Myślisz jak to dobrze, że zamiast samochodu miejskiego kupiłeś mikrovana. A przecież idealnym, przynajmniej mentalnie, na tego typu wyprawy byłby mały roadster. Masz jednak do dyspozycji jedynie Koreańczyka. Chłodno. Kia. Zimno. Venga. Temperatura wody w Bałtyku.

Niby wielkościowy konkurent Forda Fiesty, a miejsca w niej tyle co w większym Cee’d’ie. Venga to jeden z nielicznych przedstawicieli segmentu, który może się podobać. Wygląda nowocześnie i na szczęście nie ma sztucznie rozdmuchanej powierzchni szyb. Można zamówić kilka designerskich dodatków i poczuć się lepiej. Weźcie przynajmniej panoramiczny dach, który rozświetla dość ponure wnętrze.

Z wyjątkiem kawałkiem plastiku na kierownicy i obwódkami zegarów jest tu ciemno jak kubku z czymś co według tutejszej kelnerki przypomina kawę. Dodatkowo materiały użyte do wykończenia nie są zbyt dobre. Za to dość dobrze zmontowane, a wszelkie przyrządy są logicznie i ergonomicznie rozplanowane. Poza tym będziecie się cieszyć z solidnej ilości miejsca wewnątrz. Miejsca na kapelusz jest dużo, podobnie jak na kolana. Tylną kanapę można przesuwać i pochylać, zwiększając bądź zmniejszając bagażnik. A standardowo mamy tu 442 litry. Sięgając do drugiej piwnicy otrzymujemy dodatkowe 110, a to całkiem sporo jak na ledwo czterometrowy samochód. Zaskakuje, in minus, liczba schowków. W tego typu pojazdach powinno być ich tyle co ziarenek piasku w bucie, ale tym razem na plażę wzięliście kalosze.

Jak można się spodziewać Venga nie jest rakietą. Na pusto nie jest najgorzej. Skromne 1.4 generuje 90 koni mechanicznych i 137 Nm. Jednak masa, 1,2 tony, powoduje, że na osiągnięcie setki potrzeba ponad dwunastu sekund. Wystarczy na objeżdżanie rowów, trzęsawisk i ustek. Ponadto w mieście i korku sprawdzi się bardzo dobrze, a dzięki dobrze wyciszonemu wnętrzu nie jest zbyt natarczywy w brzmieniu. Jeśli jednak zapakujecie kilka osób i sporo bagażu osiągi będą odpowiednio gorsze, co już nie wróży dobrze przy wyprzedzaniu i dystrybutorze.

O ile wyruszcie z południa na północ bądź odwrotnie powinno być dobrze, jeśli chodzi o układ jezdny i zawieszenie. Gorzej jeśli zmienicie kierunek. Wówczas w centralnym położeniu kierownica ma spore luzy, a dość miękko zestrojone zawieszenie lubi się wychylać. Nie groźnie, ale nie wpływa do dobrze na właściwości jezdne, a tym bardziej jakąkolwiek przyjemność z prowadzenia. Wtedy dodatkowo nieco przeszkadza zbyt wysoka pozycja za kierownicą, jednak widoczność na tym sporo zyskuje.

Podstawowa Venga kosztuje mniej niż 47 tysięcy złotych. To o odpowiednio trzy niż identyczny Hyundai ix20 i siedem mniej niż Ford B-Max. Jednak kilka ptaszków na formularzu i nie ma problemów z dobiciem do sześćdziesięciu paru. Za otrzymujemy całkiem zgrabny, solidny i praktyczny samochód, który jest mały na zewnątrz i duży w środku. A wszystko to razem z siedmioletnią gwarancją. Przyda się w korku w Redzie.

A czy Kia Venga ma coś, co w jesienny wieczór przypomni, bo ktoś jak zwykle nie wziął aparatu, o z pewnością udanych wakacjach? Po głębszym zastanowieniu tak. Jeśli masz więcej niż dwadzieścia lat z pewnością przypomnisz sobie o pewnym zespole, z którym dzieli nazwę, a który święcił niegdyś triumfy. Tylko zamiast oryginalnej Ibizy z Vengaboys wybierzesz to naszą, polską.

Stilowe nieporozumienie.

Zazwyczaj Włosi nie są do końca pozytywnie postrzegani. To prawda, mają całkiem ładny kawałek lądu dany im przez Boga oraz jedną z lepszych kuchni oraz naprawdę dobre wina. A za pizzę i Bolligera każdy powinien dostać za darmo po Ferrari.

Ciężko jednak jest zrozumieć jak ten naród składający się, przynajmniej według opinii większości, maminsynków i luzaków w każdej dziedzinie życia a także podejściu do pracy, osiągnął tyle w motoryzacji. Bo pewnie, gdyby większość z was miała dużą bańkę do wydania na samochód kupiłaby coś z włoskiego salonu. Dom? Toskania to ogród Boga.

Niestety przy okazji romantyczności i niepokorności samochody z kraju w kształcie kozaka mają równie wiele wad. W dużej mierze to prawda, że słychać jak Alfy Romeo rdzewieją. O ich kapryśności krążą legendy. Nie mówiąc o III czy IV generacji Quattroporte czy mniej znanych producentach jak De Tomaso. Jednak wielu zaufało włoskiej myśli technicznej. Łącznie z tymi, którzy kilkanaście lat temu wydali niemal milion dolarów na Cizetę V16T.

Mimo to włoski supersamochód albo roadster pozostaje marzeniem nastoletnich chłopców do jedenastej młodości, która przypada na dziewiątą dekadę życia.

Większość z nich jest jednak koszmarnie droga i o ile nie jesteś dobrym aktorem na piłkarskim boisku może być trudno zaparkować je we własnym garażu. W przypadku tańszych samochodów również nie ma konkretnej alternatywy. Wspomniana Alfa Romeo nie produkuje obecnie niczego rzucającego na kolana w cenie sedana klasy średniej, a koncept Pandion chyba już na zawsze został przygnieciony przez foldery z nowymi wzorami felg do Mito.

Sytuacja ma się lepiej na rynku szybkich kompaktów. Pierwszy wybór naturalnie pada na 147 GTA. Teraz można w zasadzie udać się do kasy. Ale tylko jeśli nie dbacie o własne bezpieczeństwo i nie przeszkadza wam to, że Alfa chroni pasażerów równie dobrze co kartonowe pudło po rozmoczeniu. Nie traćcie jednak przedwcześnie nadziei, jest bowiem alternatywa.

Stawiam wszystkie Margherity świata, że ostatnim producentem, który wzbudza w was wyścigowe emocje jest Fiat. Producent, któremu na ogół wychodzą tylko małe samochody. Od kompaktów w górę jest nie najlepiej. A przecież ostatnie wcielenie Bravo jest jednym z najładniejszych. Nawet dość pokraczny duży Fiat, czyli Croma miała więcej sensu niż cały tabun vanów.

W 2001 roku koncern z Turynu wyjątkowo dobrze odrobił zadanie domowe i wprowadził do oferty Stilo. Było pojemne kombi i nad wyraz praktyczny hatchback. Jeśli jednak dodawałeś chilli do potraw mogłeś wybrać wariant trzydrzwiowy, który bardziej różnił się od wersji pięciodrzwiowej niż lasagna i carbonara.

Nawiązanie do Golfa, przynajmniej hipotetyczne nie wyszło jednak na dobre Fiatowi. Koncern stracił na nim blisko 3 miliardy dolarów goniąc Bugatti z Veyronem i Smarta z Fortwo.

Wizualnie nie powalał, ale wówczas mało było ładnych kompaktów. Może tylko Alfa 147, ale tylko jeśli już nigdy nie chciałeś zjeść bruschetty na kolację. A powstał nawet model Abarth.

Z wyglądu wersja Abarth w stosunku do zwykłego Stilo nie różniła się aż tak bardzo. Postawiono bardziej na treść niż formę. Szersze błotniki, wydatne zderzaki, skromna lotka i nowe wzory felg. Nie było nawet ładnej końcówki rury wydechowej, z której można by być choć trochę dumnym i snuć o niej opowieści przy piwie.

Ta sama historia jest we wnętrzu. Tutaj bardziej postawiono na bogactwo wyposażenie niż sportowe akcenty. Oczywiście są nieśmiertelne białe tarcze zegarów, ale to praktycznie wszystko. Czasem można było ustrzelić wersję ze sportowymi fotelami, ale to jak znaleźć mozzarellę na pizzy w lokalnej pizzerii.

Mimo tych braków w specjalnych akcentach mocne Stilo coś w sobie miało. Łączyło na pozór dwie sprzeczne rzeczy, włoską fantazję i niemiecką solidność oraz pragmatyczność. Nawiązania do Golfa są wyraźne.

Natomiast ciekawa sytuacja jest z silnikiem. W dzisiejszych czasach taki projekt by nie przeszedł, a protesty ekooszołomów z Brukseli słychać byłoby nawet na Sycylii. Jednostka to wolnossące 2.4 potrafiąca wykrzesać z siebie 170 włoskich ogierów i 220 niutonometrów. Osiągi nie były rewelacyjne. 8,5 sekundy do setki i skromne 215 km/h prędkości maksymalnej nie pozwalały na mierzenie się nawet z co mocniejszymi dieslami. Za to świetnie konkurują z Golfem VR5 o tej samej mocy. Styl wspinania się na obroty i generowania mocy generalnie jest bardziej nastawiony na wygodne i komfortowe przemieszczanie się niż na wyścigi spod świateł. Mający prawie tyle samo pary 1.9 JTD Multijet odstawał na kilka setnych i to pomimo mocy mniejszej o dwadzieścia koni. Przynajmniej brzmienie V5-tki częściowo wynagradza blamaż w ściganiu.

Winowajców słabych osiągów było dwóch. Pierwszy z nich to nadmierna masa wynikająca z objadania się cantuccini. Druga to skrzynia biegów. Niestety ktoś w Fiacie wpadł na pomysł by przekuć sukcesy Ferrari w F1 i wmontować tu coś na kształt sekwencyjnej przekładni. To naturalnie nie mogło się udać.

Selespeed ma problemy z określeniem własnego jestestwa. Dodatkowo lubi robić to na skrzyżowaniach lub w czacie wyprzedzania. Niemal zawsze szarpie, często się gubi nie wiedząc czy ma zredukować czy zostawić przełożenie, a czas zmiany poszczególnych biegów wynosi mniej więcej tyle co oczekiwanie na dowóz jedzenia w popołudniowym szczycie. Powiedzieć, że jest przeciętna to mało. O wiele lepiej sprawdziłby się zestaw z Coupe, czyli dwulitrowe turbo z manualną skrzynią, spełniający takie same normy emisji. Niestety o ile do charakterystyki silnika można przywyknąć o tyle Selespeed, jedyna opcja w Abarcie, jest nie do zaakceptowania.

Również leniwej i nastawionej na komfort jeździe sprzyja charakterystyka zawieszenia. Jest dość miękko z lekką dozą sprężystości. Dodajcie do tego nadmierne wspomaganie układu kierowniczego i mamy w zasadzie zwykły kompakt z bogatym wyposażeniem w limitowanej edycji.

To wszystko przekłada się na łatwość przy wchodzeniu w posiadanie Stilo w wersji Abarth. Cztery średnie krajowe i można dumnie przemykać w egzemplarzu w żółtym kolorze rodem z Maranello i logiem skorpiona. Trzeba jednak zaakceptować kilka rzeczy. Pierwsze to spalanie. Przy włączonej klimatyzacji i dynamicznym przyspieszaniu komputer pokładowy wskazuje dwucyfrową liczbę z dwójką na początku. To dużo, zważywszy na osiągi. Po drugie akceptując skrzynię biegów, co wymaga olbrzymich pokładów dobrej woli możemy się srogo rozczarować w serwisie. Elektronika lubi zawodzić, a naprawa wisienki na torcie, czyli skrzyni biegów w skrajnych przypadkach w autoryzowanym serwisie, tylko oni potrafią się należycie nią zająć, może pochłonąć połowę wartości samochodu.

Reszta jest raczej do zniesienia, zwłaszcza, że pionowy spadek wartości będziecie mieli już za sobą. Pod dwoma wszakże warunkiem. Po pierwsze jeśli koniecznie musicie i ktoś wam przystawia broń w cenne dla was miejsce. A po drugie tylko jeśli zadowala was to, że jeździcie nieco innym, ale wyraźnie gorszym Golfem z problemami tożsamościowymi. I cóż, że z Włoch.

Wakacje w Lagunie przy słabej muzyce.

Jednym z najważniejszych elementów wyposażenia samochodu jest radio. Dzięki niemu można się zrelaksować, dowiedzieć w jak długim korku aktualnie stoimy oraz posłuchać książki, takie czasy.

Jednak większość z nas nie zaprząta sobie głowy komponowaniem odpowiedniej składanki ulubionych utworów. Niemal wszyscy włączają jakąś stację radiową. I jeśli już przebijemy się przez reklamy, a najgorsze są te propagujące lekarstwa, jak choćby maści na wrażliwe części ciała, raczy nas muzyka. Jedni twierdzą, że najlepszą muzykę do jazdy samochodem tworzy Chris Rea, co jest bzdurą porównywalną z naklejkami z imionami dzieci, które aktualnie podróżują danym pojazdem. Najlepsza muzyka to taka, której lubicie sami słuchać.

Jako, że już mamy spisane wszystkie specyfiki na wszelkie domniemane dolegliwości przychodzi czas na wysłuchanie audycji. Sam często psioczę na ogólnopolskie stacje. Ludzie, którzy tam pracują lekcje poczucia humoru brali chyba u Romana Giertycha. Ale to jeszcze nic. Sytuacja ma się o wiele gorzej w lokalnych rozgłośniach. Prezenterzy tam pracujący to w większości weselni wodzirejowie. Ograniczają się głównie do kilku zachęt, żeby wysłać sms’a z pozdrowieniami, odczytania treści owych wiadomości oraz wydukania następnego wykonawcy. A co to są za przeboje. Jeden się zastanawia nad kolorem włosów dziewczyny położonych w zdecydowanie niższych partiach ciała, podczas gdy inna grupa odmienia przez wszystkie przypadki enigmatyczny zwrot „baja-bongo”. Zespół Boys to przy nich wirtuozi muzyki i mistrzowie lapidarnej wypowiedzi. Sławomir Świerzyński to przy nich wieszcz na miarę Mickiewicza, który ma zadatki na bycie wielkim poetą, o którym będą nauczane wasze dzieci przez studentów polonistyki.

A czemu służył ten przydługi, muzyczny wstęp? Otóż na podjazd trafiła nieco leciwa już Laguna w wersji Bose.

Osobiście uważałem, że francuski liftback segmentu D w każdej generacji był jednym z najładniejszych, które były dostępne. Nie inaczej jest w przypadku trzeciej generacji, chociaż ostatni lifting dodał elementom nadwozia karykaturalności. Zbyt wiele aluminiowych wstawek niweczy starania stylistów. Poza tym, mimo siedmioletniej bytności na rynku, Laguna nadal wygląda dobrze. Może już nie tak nowocześnie, bowiem jej linie z wiekiem stały się bardziej stonowane.

Podobna sytuacja jest we wnętrzu. Generalnie nie można mu zbyt wiele zarzucić. Jest wykonane z dobrych materiałów i przyjemnie jest się zanurzyć w pokrytych beżową skórą fotelach. Szkoda tylko, że przekombinowano nieco z designem deski rozdzielczej i błyszczącymi wstawkami. Dodatkowo wnętrze cierpi na problemy z ergonomią. Raz ustawienia zmienia się pokrętłem, a później strzałkami. Zbyt dużo komplikacji. Tyczy się to również pilota do sterowania pokładowym systemem audio. Poza tym miejsca dla nieco wyższych tutaj jest dość mało, a bagażnik nie należy do rekordowych w klasie.

Kilka słów należy się specjalnej wersji. Bose Edition w dużej mierze kojarzona jest tylko z głośnikami sygnowanymi logiem amerykańskiego specjalisty od dźwięku. Inny jest kolor aluminiowych felg oraz dodano błyszczące wstawki na desce rozdzielczej. Ponadto dziesięć głośników razem z wzmacniaczem, które z pewnością zadowolą umiarkowanych melomanów, aczkolwiek samemu za te pieniądze można skomponować lepszy zestaw, ale to wiąże się z utratą gwarancji.

Za konia pociągowego w Lagunie służy dwulitrowy diesel o mocy 175 rumaków i dwukrotności tej liczby Nm momentu obrotowego. Osiłkowatość motoru osłabia automatyczna, sześciobiegowa skrzynia biegów. Swoją robotę wykonuje dość ospale oraz niedbale. Przez nią osiągi okazują się średnie, co skutkuje czasem rozpędzania do setki w postaci blisko 10 sekund. Mimo to można sprawnie wyprzedzać aczkolwiek wersja z automatem jest przeznaczona dla bardziej leniwych i niespieszących się nigdzie właścicieli. Kierowcom chcącym czerpać pełnymi garściami z właściwości silnika polecam wersję z manualną skrzynią biegów i silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych, która jest o 0,1 sekundy szybsza i ponad pół litra oszczędniejsza.

Szukający miękkiej kolumbryny będą zawiedzeni charakterystyką podwozia Laguny. Nie jest to croissant, ale z drugiej strony nie jest to bynajmniej stara bagietka. Sprężyste i lekko usztywnione nastawy sprzyjają dynamicznej, ale nie sportowej jeździe. Laguna prowadzi się pewnie bez zbędnych szaleństw. W przeciwieństwie do nowszych konstrukcji układ kierowniczy nie jest nadmiernie wspomagany, dzięki czemu zyskujemy na precyzji i komunikatywności. Blisko tu do poziomu modeli ze znaczkiem RS na klapie.

Jest to dość zaskakujące. Słynącym dotąd z nonszalancji Francuzom udało się znaleźć dobry kompromis między komfortem i pewnością prowadzenia. Nie jest co prawda złoty środek, ale jest odpowiednio dobrane do gustów większości przyszłych właścicieli. Z góry jednak trzeba zaznaczyć, że do „sportowości” Mondeo i Mazdy 6 jednak mimo wszystko sporo brakuje.

Mały problem pojawia się już w salonie. Faza 2 Laguny jest dostępna wyłącznie z dwulitrowymi silnikami, czy to benzynowymi czy to diesla. Ceny startują z pułapu 90 tysięcy złotych za wersje napędzane bezołowiówką i niemal 100 tysięcy za zasilane ropą. Mondeo jest nieznacznie droższe, pozostali konkurenci wymagają solidnej dopłaty.

Z kolei fani dobrej jakości brzmienia za wersję diesla z automatem w wersji Bose muszą przygotować się na wydatek rzędu 126 tysięcy złotych. To sporo zważywszy na to, że mamy do czynienia z nieco starszym samochodem, który niczym specjalnym nie wyróżnia się na tle konkurencji. Ci w większości są lepsi, chociaż niekoniecznie tańsi.

Z Laguną jest jak z dużymi stacjami radiowymi. Na co dzień słuchanie ich powoduje rozstrój nerwowy i grymas zdziwienia. Jeśli jednak posłuchamy tych lokalnych okazuje się, że te ogólnopolskie nie są takie złe. No i czasem trafi się jakiś hit, przy którym warto chwycić za gałkę odpowiedzialną za podgłośnienie. Ostatecznie lepiej jednak zadać sobie trochę trudu i samemu coś skompilować, czyli wybrać coś lepszego.

Powrót do przeszłości dwa.

Stare chińskie przysłowie prawi, że jeśli masz coś powiedzieć to powiedz stare chińskie przysłowie. Inne z kolei mówi, łącząc je z nadzieją, żeby żyć w ciekawych czasach. Szczerze mówiąc odnośnie chwili obecnej mam nieco mieszane uczucia. Nie jest to żaden sentyment do czasów młodości, czyli bujnej grzywy i ułańskiej jurności.

Jakoś tak się złożyło, że ostatnimi czasy nie wynaleźliśmy niczego ciekawego. Żadnego cudownego lekarstwa, sposobu na szczęśliwe życie ani też nie wiemy co jest w kosmosie. Prawdę mówiąc jesteśmy w czarnej jak chyba nigdy dotąd. Doszliśmy do takiego momentu w rozwoju kiedy to zaczynamy się ograniczać i kombinować na boki. Zamiast coś ulepszyć staramy się udziwnić.

Mieliśmy ponaddźwiękowy samolot pasażerski, ale specjaliści od BHP postanowili pociąć go na żyletki do maszynki do golenia. Czasy rocka bezpowrotnie odchodzą, a muzyka przypominająca remont w łazience właśnie trwale uszkadza waszym dzieciom słuch. Gustu już dawno nie mają.

Jeśli chodzi o motoryzację jest jeszcze gorzej. Postęp wyznaczały słowa szybciej, dalej, lepiej. Dzisiaj jest inaczej. Samochody startujące w Le Mans mają zamontowane czujniki, które monitorują zużycie paliwa. Jeśli spalisz za dużo zostajesz zdyskwalifikowany.

BMW właśnie wprowadza do sprzedaży nowy samochód – i8. Prawdę mówiąc wygląda wspaniale. Pominę już to, że jest hybrydą i ma trzycylindrowy silnik z Boomboxem zamiast rury wydechowej. Podobno to samochód sportowy. Ok. W takim liczy się trakcja. I wszystko jest dobrze do momentu, kiedy to czytasz, że opony są skonstruowane tak, aby obniżać zużycie paliwa i emisję CO². Nijak ma się to do pokonywania zakrętów z dużą szybkością.

Nawet z ostoją chuligaństwa nie jest już tak dobrze. Czytasz test nowego Lamborghini i dowiadujesz się, że to rewelacyjny samochód, lepszy pod każdym względem od Gallardo. Tyle, że przy okazji nie jest już tak dobrze w kategorii bycia świetnym Lamborghini. To samo tyczy się innych.

Każdy mówi, że kiedyś było lepiej. To przypomina wspominki starego ramola. Po części tak jest. Ale przenieśmy się na moment do roku 2006, kiedy kiełbasa kojarzyła się tylko z czymś do jedzenia.

Koreańczycy odbijając się od dna sięgają do segmentu suvów prezentują Captivę. Po ośmiu latach nadal jest produkowana.

Po zeszłorocznym wstrzykiwaniu botoksu głównie przód zyskał na charakterze. Mimo, że jest produkowany w Korei Południowej wygląda jak emigrant z Kentucky. Ostre linie reflektorów mogą się podobać, a potężny grill zdaje się grać w tej samej klasie co ten z Audi. Jeśli popatrzeć na gabaryty to można odnieść wrażenie, że to konkurent Audi Q7. Stylistyka i linia boczna jest podobna. Jednak Chevrolet jest aż o czterdzieści centymetrów krótszy. Tył jest masywny i wygląda dobrze. Samochód swoim wyglądem wzbudza zaufanie we właścicielu i postrach u tych, co pchają się przed maskę.

Wnętrze nie wygląda najgorzej. Jest proste i dość funkcjonalne. Tutaj liczy się treść zamiast formy. Reszta już nie wypada tak dobrze. Mimo szarpnięcia się na bogatą wersję LTZ dostajemy plastiki w trzech rodzajach – zwykłe twarde, twarde udające drewno i twarde udające aluminium. Przynajmniej spasowanie nie pozwala na narzekanie. Plusem z kolei jest ilość miejsca w środku, naprawdę jak dla koszykarzy, oraz ilość schowków w środku, którymi można by obdzielić dwa inne samochody.

Za to nie podoba mi się barwa tapicerki. Mimo rozweselającej czerń szarości kolorystycznie wnętrze robi gorsze wrażenie niż wersja w pełni czarna.

Wyposażeniowo również nie mamy co biadolić. Jest wszystko, czego można dzisiaj oczekiwać od samochodu tej klasy i za taką cenę.

Z kolei liczne utyskiwania możemy uskuteczniać po uruchomieniu silnika. W tym przypadku jest to diesel o pojemności 2.2 litra, mocy 184 koni mechanicznych i momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm. Budzi się dość głośno i oznajmia swoje istnienie wyraźnymi wibracjami wewnątrz. Zapewnia średnie osiągi, ale w końcu nie jest to uliczny zawadiaka.

Sześciobiegowy automat również nie lubi ostrego traktowania. Jego popisowym numerem jest relaksująca zmiana biegów i nieśpieszenie się w żadnej sytuacji. Coś jak połączenie brytyjskiego kamerdynera z leniwcem. Do kawy by napluł, ale mu się nie chce. Mimo to w połączeniu z napędem na cztery koła potrafi zużyć nie więcej niż osiem litrów ropy.

Do temperamentu jednostki napędowej i skrzyni biegów dostosowano układ zawieszenia. Samochód na nieco szybciej pokonywanych zakrętach potrafi zaskoczyć niczym wynik w ostatnich wyborach Korwina. Nie liczyłem na sportowe wrażenie, ale bujanie jak na kutrze w czasie sztormu to trochę za dużo. Zdecydowane wciśnięcie pedału gazu i przód się unosi. Hamowanie i przód nurkuje. Przynajmniej jest miękko jak na poduszce i relaksująco jak na spływie w Ostródzie. Kojące uczucie burzy tylko hałas opływającego powietrza wokół nadwozia.

Układ kierowniczy określiłbym mianem leniwego z nadpobudliwością. Jest silnie wspomagany, ale trzeba się nakręcić sterem, znaczy potężnych rozmiarów kołem kierowniczym żeby zawrócić. Tu uwaga, wybierajcie przysklepowe parkingi, dwupasówka to za mało dla tego mastodonta.

Kilkanaście lat temu szpanem było posiadanie amerykańskiego samochodu. Mimo, że były wykonane ze zutylizowanych butelek po napojach miały coś w sobie. Captiva również przyciąga. Spodziewałem się kiepskiego samochodu za przesadzoną kwotę. Tymczasem suv od Chevroleta to duży yacht pełnomorski. Ma swoje wady i bywa wiekowy w konkurencji z nowszymi konstrukcjami. Wymaga uwagi i łagodnego traktowania. Odwdzięczy się relaksującą jazdą porównywalną z wizytą w spa. Tyle, że rachunek będzie mniejszy. Korzystając z odwrotu Chevroleta z Europy można nową Caprivę kupić naprawdę tanio. Kompletnie wyposażony samochód z mocnym dieslem i automatem kosztuje niewiele ponad 130 tysięcy złotych, co zważając na dobrodziejstwo inwentarza nie jest sumą wygórowaną. Głos rozsądku jeszcze nigdy nie był tak rozsądny. Tyle, że utrata wartości będzie przypominała skok z poziomu ego na poziom inteligencji autora.

Mimo, że w nazwie ma dwie litery „F” warto ją kupić.

Daleki jestem od gloryfikowania konkretnych producentów. Zazwyczaj potrafią czymś błysnąć przy okazji tłucząc do bólu nudny i niczym niewyróżniający się na tle konkurencji model. Jednak jeśli przemyśleć sprawę naprawdę dobrze to jest przynajmniej jednak marka, której wychodzą niemal wszystkie modele. Szukając samochodu z każdego segmentu można polecić ich model. Zastanówcie się chwilę kiedy ostatnio jeździliście kiepskim Fordem? Ja wiem, te wyliczanki, że są niewiele warte oraz to, żeby ich nie kupować bo są na literę „F”.

Małe Ka wygląda nieźle i przynajmniej nie musi udawać bycia retro jak 500-tka. Focus obok Golfa i Mazdy 3 jest najsolidniejszym kompaktem obecnie dostępnym. Pod warunkiem oczywiście, że nie wybierzecie litrowego wariantu, który jest beznadziejny. Nawet trzecia generacja Mondeo, czyli samochodu dla menadżerów niższego szczebla, która jest dostępna od siedmiu lat nie wypada najgorzej. A jeśli miałbym wybór między vanem a pozbyciem się własnej fabryki testosteronu to przyznaję, że przez ułamek sekundy pomyślałbym o S-Maxie. No i w końcu po pięćdziesięciu latach wasz ulubiony sprzedawca będzie wam mógł zaoferować nowego Mustanga.

A skoro już o nim mowa. Legendarny Stang zmotoryzował ulicznych ścigantów. Pomysł był prosty. Nie najgorszy wygląd, średnie zawieszenie i mocarne silniki. Najlepiej jakiś big block. Cóż więcej jest potrzebne do zabawy? Zwłaszcza jeśli parę chwil temu zostałeś eunuchem.

Naturalnie w Europie mamy trochę gorzej. Paliwo jest kilkukrotnie droższe, a stawki ubezpieczeniowe na tym samym poziomie co frekwencja wyborcza w Syrii. Na szczęście specjaliści od marketingu, tym razem chwała im za to, znaleźli sposób aby wyciągnąć nam z gardła trochę pieniędzy. Tak postały hot hatche, czyli szybkie i gorące hatchbacki. Przepis jest prosty. Niczym w Stanach dodajesz do samochodu kompaktowego mocny silnik. Co prawda nie ma trzystu koni ale dwieście to też przyjemna liczba. Jednak jako, że na Starym Kontynencie mamy zakręty i lubimy je przejeżdżać inżynierowie popracowali nieco nad odpowiednimi nastawami zawieszenie i hamulców. Jeszcze jakby od niechcenia dorzucają dyskretną lotkę i o rozmiar większe felgi. Tu w Europie jesteśmy bardziej dyskretni niż amerykańscy celebryci.

A sztandarowym przykładem takiej koncepcji od Forda jest ostatnio Fiesta ST. Najmocniejsza zwykła Fiesta z silnikiem o pojemności 1.6, mocy 105 koni mechanicznych i dwusprzęgłówką kosztuje niemal okrągłe siedemdziesiąt tysięcy. Tymczasem za dodatkowe 77 zapłacisz raptem pięć tysięcy więcej. Co prawda 182 nie brzmi tak dobrze jak 200, ale Clio jest o piętnaście procent droższe. 208 GTI startuje z pułapu 83 tysięcy. I chociaż brzmi to jak stawienie czoła z nożem, gdy inni mają pistolety to żaden z konkurentów nie jest w stanie strząsnąć Fiesty z ogona.

Ale zacznijmy od początku. Niewielka różnica w cenie pomiędzy poszczególnymi Fiestami przekłada się na jakość specjalnej wersji. Ewidentnie widać na co Ford wydał pieniądze, a gdzie je oszczędzono. Na zewnątrz dostajemy nieco rozdmuchane zderzaki i listwy, w miarę solidną lotkę, siedemnastocalowe felgi oraz podwójną końcówkę układu wydechowego. We wnętrzu jedynymi oznakami inności są nakładki na pedały, gałka drążka zmiany biegów, mięsista kierownica oraz fotele z perfekcyjnym trzymaniem bocznym od Recaro. Reszta to zwykła Fiesta. Ale ona bynajmniej nie jest zła. Ford po prostu zrezygnował z bezużytecznych fajerwerków i postawił na rzeczy, które sprawiają, że można poczuć różnicę.

Zawieszenie obniżono o 15 milimetrów. Zainwestowano w poważniejsze hamulce. Przekonstruowano nastawy amortyzatorów i sprężyn.

To sprawia, że Fiesta ST jest zwinna i zachowuje się jak terier błyskawicznie zmieniając kierunek jazdy unosząc przy tym tylne koło niczym balerina, co ułatwia w pełni wyłączalne ESP. Zakręty pokonuje się na płasko, samochód niemal się nie ugina. Dzięki poprawionej przedniej osi trzymasz kierownicę w odpowiednim kierunku, wciskasz gaz a koła same wyciągają pojazd z zakrętu. Gdy masz chwilę po pokonaniu wirażu rzucasz okiem na prędkościomierz i łapiesz się na tym, że to niemożliwe, że go przejechałeś jadąc aż tyle. Pomimo elektrycznego wspomagania, które przynajmniej z początku nie daje dobrego wyczucia po kilku minutach potrafisz umieścić samochód dokładnie tam gdzie chciałeś.

Poszczególne biegi wchodzą szybko i nie wymuszają długiej drogi lewarka. Zmieniasz je często bo to świetna zabawa. Jesteś połączony, zaangażowany.

Silnik to stary znajomy z koncernu Forda i kilku modeli Volvo. 1.6-litrowy motor generuje 182 konie mechaniczne i 240 Nm momentu obrotowego. To wystarczy, aby przyspieszać do setki w mniej niż siedem sekund i maksymalnie pędzić z prędkością 220 km/h. A to w końcu tylko samochód miejski.

Motor zaczyna żyć od około 3 tysięcy obrotów. Jest wystarczająco elastyczny i charakterny w swoim brzmieniu, żeby wywołać uśmiech u właściciela. Wyprzedanie i częste redukcje to sama przyjemność. A na dodatek nie jest zbyt zachłanny na paliwo, potrafi średnio zużyć 8 litrów, co zważając na osiągi jest wynikiem całkiem dobrym.

Czy ma jakieś wady? Jak każdy. Zawieszenie jest dość twarde, więc trzeba uważać na gorszych nawierzchniach. Jakość spasowania elementów bywa dyskusyjna, jak choćby w latającym podłokietniku. W przeciwieństwie do konkurentów Fiesta ma niedostatki w wyposażeniu. Brak między innymi ksenonów za dopłatą jest poniżej pewnego standardu. Miejsca z tyłu jest dość mało, co za tym idzie Fiestę lepiej traktować jako samochód dla dwójka, ewentualnie dwóch dodatkowych liliputów. No i jest jakaś taka wizualnie wysoka.

Jeśli jednak zaakceptujemy wspomniane niedomagania dostaniemy wdzięczny i zadziorny samochód, który nie tylko dobrze jeździ, ale również sprawia, że czujesz się wyjątkowo, gdy to robi. Łapiesz się na tym, że wybierasz objazdy albo jeździsz nawet wtedy, gdy nie masz dokąd. Ford udowodnił, że mniej czasem znaczy więcej, że koncentrując się na ważnych sprawach i dopieszczając istotne elementy można stworzyć coś, co w dzisiejszych popowych czasach może zadowolić dinozaura rocka.

Mała Rakieta.

Ostatnie stwierdzenie, że za każde pieniądze można kupić ciekawy samochód sportowy nie spotkało się z aprobatą. Co z tymi co mają mniej niż 20 tysięcy złotych i chcą kupić coś szybkiego w stylu Lamborghini?

Cóż bowiem może być lepszego niż włoski byk, zwłaszcza w wersji odkrytej. Jak choćby Gallardo Spyder w majtkowym niebieskim. Wówczas opuszczacie dach i nieco sennie toczycie się po bulwarach strzelając czasem z wydechu by przegonić psujących lans maruderów.

Mimo nadwagi związanej z mechanizmem składania dachu Lamborghini w wersji odkrytej potrafią być zaskakująco zwinne i skore do zabawy.

Co jednak jeśli nie dysponujemy chwilowo wolnym milionem? Okazuje się, że pragmatyczna i niezawodna Toyota znalazła odpowiedni lek na tę bolączkę. I to już ponad dziesięć lat temu. Ale od początku.

Przez lata w Europie głownie cieszyliśmy się z Celicy. Jednak jej największą wadą był napęd przenoszony głównie na przednie koła. Jednak w drifterskiej Japonii była alternatywa. Przez piętnaście lat bytności dwóch generacji MR2 miała wszystko co potrzebne, żeby wywoływać mokre sny. Niską wagę, perfekcyjny rozkład mas, relatywnie mocne motory no i na koniec najważniejsze, podnoszone przednie światła. Mogła mieć niewygodne fotele, mało koni mechanicznych albo łuszczący się lakier. Takie reflektory to jak ogon pawia.

W przypadku trzeciej generacji Toyota postanowiła jednak mocno zmienić konstrukcję. Targę zastąpił roadster i bardziej standardowe, czyli nudne, lampy. Jeśli chodzi o wymiary to MR2 nadal gra w lidze małych i zwinnych. Jest niska, krótka i wyjątkowo zwarta.

Pod pewnymi kątami przypomina nawet pierwszą generację Boxstera. Sylwetka może się podobać chociaż jest oszczędna w designerskie ekscesy. Japoński pragmatyzm ponad włoską fantazję czy brytyjski chuliganizm. Może się przez to wydawać nieco dziewczęca albo fryzjerska ale jednocześnie wygląda bardziej dostojnie, poważnie i techniczne niż Mazda MX-5. Muszę nawet przyznać, że jest przez to od niej ładniejsza, chociaż dodatkowy bagażnik na masce nie sprawia dobrego wrażenia.

Wnętrze jest proste i czarne. Co prawda wrzucono tu kilka jaśniejszych wstawek, choćby na uchwytach drzwi oraz tuningowy szczyt końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, czyli białe tarcze zegarów zatopione w tubach niczym w Alfach Romeo. Plus pięć do prędkości maksymalnej.

Całość jest zmontowana solidnie i nie pobrzękuje na nierównościach. Jak na ponad dziesięcioletni samochód wyposażenie jest dobre, klimatyzacja, wygodne fotele pokryte skórą i cyfrowy zegarek. Słowem szczyt rozpasania sprzed dekady. Tylko środkowy tunel swoimi połaciami plastiku sprawia nieco tandetne wrażenie.

Za sprawą swoich rozmiarów nie jest to samochód dla wszystkich. Ci powyżej metra osiemdziesiąt będą mieli drobne problemy z zajęciem wygodnej pozycji. Tym bardziej, że zagłówki są zintegrowane z resztą siedziska. Jeśli już się umościsz zorientujesz się, że tak naprawdę dotykasz swoimi czterema literami zawieszenia. Do sportowej jazdy wówczas zachęca centralny obrotomierz i wygodna kierownica pokryta perforowaną skórą.

Jeśli chodzi o miejsce na bagaże to naturalnie nie ma go zbyt wiele. Ten z przodu mieści zapasowe koło plus dwie torby. Za fotelami znajdziemy spory schowek, dzięki czemu weekendowych zakupów nie trzeba będzie robić na dwa razy, ale tylko jeśli jesteście samotni.

Silnik nie ma nic wspólnego z wysoko śpiewającymi produktami z Włoch o mocach zdolnych zatrzymywać bieg rzek i pojemnościach godnych góralskiego gardła. Raczej skromna jednostka, którą można znaleźć w innych modelach Toyoty i Lotusach, ma pojemność 1.8 i dysponuje mocą 140 koni mechanicznych oraz niedużym momentem obrotowym wynoszącym 172 Nm. Nie traćcie jednak nadziei. MR2 waży mniej niż tonę i dzięki temu potrafi rozpędzić się do setki poniżej ośmiu sekund i pędzić ponad dwieście na niemieckiej autostradzie.

Nieco gorzej na tym tle wypada skrzynia biegów. Ma jedynie pięć przełożeń i są one dość mocno rozwleczone. Przy ciaśniejszych zakrętach aż prosi się o redukcję na jedynkę. Poza tym działa z aptekarską precyzją chociaż jest nieco ponura, nie reaguje entuzjastycznie na błyskawiczne zmiany biegów.

Można być niemal pewnym, patrząc wyłącznie na dane techniczne, że jazda MR2 sprawi masę radości. Tak w gruncie rzeczy jest. Przeszkadza jedynie zbyt duża podsterowność przy wchodzeniu w zakręt. Reszta to sama przyjemność. Samochód reaguje szybko i chętnie na wszelkie dyspozycje od kierowcy dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Mimo, że układ kierowniczy mógłby być odrobinę precyzyjniejszy to przekazuje wystarczającą ilość informacji.

Kierowca może w końcu czuć się ważny, jest w pełni zaangażowany w prowadzenie. Nie staje się jak to często dzisiaj bywa zbędnym bagażem, którego głównym zadaniem jest wciskanie przycisków. Do wykonania ma ciężką robotę, a jeśli chce osiągnąć jakiekolwiek efekty musi się trochę natrudzić. Gdy to zrobi poczuje niesamowitą satysfakcję, a samochód nagrodzi jego znój minimalnymi slajdami na wyjściu z wirażu. Będziecie jak dwa dobrze naoliwione i dopasowane tryby pracujące by odnieść wspólny sukces, a o to głównie chodzi w motoryzacji. Emocje są tutaj niczym nie stłumione i czyste jak w świeżo wykrochmalonej pościeli.

Dodatkowo dostaniesz całkiem zgrabne nadwozie łącznie z pokrywą silnika, bocznymi wlotami powietrza i tylną listwą co zawsze wygląda zawadiacko i na ogół jest dostępne dla milionerów. Twoja cena będzie jednak sporo niższa.

Jakieś wady? Mogłoby być więcej miejsca, ale to wiązałoby się w większym samochodem i wyższą masą. Poza tym to nad wyraz utalentowany samochód. I wcale nie przeszkodzi ci to, że jeździła nim kiedyś Patrycja Markowska. W końcu to nadal rock and roll. Tyle, że za cenę felgi od Lamborghini.

Czasem warto dmuchać świeczki.

Większość na tym świecie uwielbia urodziny. Ja ze swoim cynicznym podejściem do życia staram się być w uprzywilejowanej mniejszości. Dlaczego uprzywilejowanej? Traktujesz dzień urodzin jak każdy inny. Nie tracisz czasu ani pieniędzy na zbędne przygotowania. Nie jesteś zmuszony do wysłuchiwania jednakowych formułek zwanych szumnie życzeniami z ręką ociekającą potem. Wszyscy nagle sobie o tobie przypominają. Nic to, że nie widzieliśmy się dziesięć lat. W końcu bzdurny sms kosztuje kilka groszy, a jest najczęściej za darmo. Nie, nie mam żadnej traumy z dzieciństwa w stylu chciałem wóz strażacki a dostałem lalkę. Patrząc na ich kształty z niej bym się bardziej ucieszył.

Chodzi głównie o to, że jeśli ktoś życzy ci wszystkiego najlepszego raz w roku to co z pozostałymi trzysta sześćdziesięcioma czterema? Mimo, że to święto ku czci Geniusza jakoś dzień własnych urodzin omijam.

Niestety, ale się nie da. Zawsze jest ktoś kto się nudzi. Chociaż dostawanie prezentów bywa miłe. Ale ile można dostawać samochodowych gadżetów? Kolejny breloczek, kubek albo maskotka w firmowym ubranku. W końcu tak to wygląda, gdy większość twoich znajomych to licealistki. Wszakże nie zrzucą się na nowe GT3.

Na własność może nie, ale na kilkadziesiąt minut zdecydowanie tak. No bo w końcu chodzi o spełnianie marzeń, a cóż jest lepszego niż dobra zabawa na torze sportowym samochodem.

W dzisiejszych czasach jest łatwiej. Nie trzeba już wydawać kilkuset tysięcy na samochód. Dzwonisz do firmy, umawiasz się i kolejnego dnia z samiutkiego rana, żeby nic nie uronić, zjawiasz się. Podpisujesz wszelkie zgody i to, że jesteś świadomy niebezpieczeństwa i w razie czegoś nie będziesz miał żadnego żalu o nic. Na szczęście nie trzeba podpisywać zgody na wycięcie czegoś z ciała, gdyby jednak coś.

Następnie krótka odprawa i następuje zmiana garderoby. W końcu na przyjęciu nie wypada chodzić cały czas w tym samym. Najpierw kombinezon, a później kask.

Zostajesz szczelnie przytwierdzony do fotela. Pasy przytwierdzają cię do sportowego kubełka. Pełny wdech jest w gruncie rzeczy niemożliwy. Później poznajesz wnętrze. Bez klimatyzacji, nawigacji i zbędnych bajerów. Są trzy pedały pokryte aluminium, odpowiednich rozmiarów kierownica i drążek zmiany biegów w idealnym miejscu, niczym poranna flaszka u wezgłowia dla alkoholika. Jedno i drugie pokryte alcantarą.

W końcu masz szansę uruchomić bestię. 450 koni mechanicznych w poprzednim GT3 RS gen.2 może nie brzmi tak mounteverestowo jak w Ferrari, ale jest z pewnością wystarczającą liczbą. Co ja mówię. To aż nadto. Na szczęście udaje ruszyć się bez hopki ani kompromitującego zgaszenia.

Między bajki można włożyć stwierdzenia o strachu przed kolejnym przekraczaniem barier. Olać Freuda i psychologiczne banialuki. Już pierwsza dokrętka w okolice czerwonego pola, mięsiste osiem tysięcy obrotów , jest jak złoty strzał. Nagle przyjmujesz śmiertelną dawkę wszelkich dostępnych narkotyków na świecie, a jednocześnie czujesz się żywy jak nigdy przedtem. Potem wrzucasz trójkę.

To nie słychane, ale samochód ani na chwilę nie ustaje w kwestionowaniu twojego ego. Cały czas ryczy ze swoich dwóch końcówek układu wydechowego, a słychać go nad wyraz dobrze. W końcu silnik znajduje się jakiś metr od ciebie a szyby są grubości włosa. Jest w tym coś magicznego, jakieś misterium w wolnossących silnikach, które potrafią kręcić się wysoko. Grzmot Mercedesów AMG potrafi burzyć mury niczym strzał z działa przeciwlotniczego, ale dość szybko kończy. W GT3 RS myślisz, że już musisz zmienić bieg a masz jakieś 6 tysięcy obrotów. Po nanosekundzie sądzisz, że teraz to już na pewno, a obrotomierz wskazuje raptem sześć i pół. Kiedy w normalnym samochodzie wrzuciłbyś dwa biegi w Porsche wrzucasz dopiero jeden. A brzmi jak doskonale naoliwiony, perfekcyjnie działający karabin maszynowy. Jest coś mistycznego w boxerach. Potrafią działać na wszystkie zmysły, otwierają czakramy, których nawet nie ma, chłoniesz je wszystkimi porami ciała, podczas gdy twoje włosy ulegają wyprostowaniu. Powinni to wprowadzić w salonach fryzjerskich.

Kiedy pierwsza euforia minimalnie się zmniejsza, o jakieś trzy milimetry, zaczynasz zdawać sobie sprawę, że nie potrafisz jeździć. Te wszystkie ostre starty spod świateł, hamowania przed ostrym zakrętem i wyjście ogniem są jak zrzucanie pyłku przez kierowców wyścigowym, słowem nie potrafisz nic. Hamujesz w miejscu, w którym jeszcze się przyspiesza przez jakieś dwieście metrów. W dodatku zbyt mocno, ceramiczne hamulce działają chyba na podstawie myśli jakie wysyłasz. Naciskasz gaz wówczas, gdy już praktycznie wyszedłeś z zakrętu, a nie w jego połowie. W dodatku twój tor jazdy bardziej przypomina niedogotowane spaghetti zamiast być al dente.

Kolejne okrążenia przeżywasz jak w transie, niczym następujące po sobie sekundy w krótkim, acz rewelacyjnym filmie „To była randka”. Zaczynasz pewne rzeczy robić płynnie, inne dostrzegasz o wiele wcześniej. Nie jedziesz na wariata, nie rzucasz się jak polityk na miejsce w Europarlamencie. Zaczynasz smakować, delektować się i próbować. Kiedy zaczynasz mieć blade, naprawdę blade niczym ciało polskiego młynarza na plaży we Władysławowie, pojęcie jak to funkcjonuje jesteś zmuszony zjechać do boksu. Odplątujesz paski, ściągasz kask. Straciłeś kilka kilogramów i sporo wody. Ale nie trzęsą się ręce. Kolana nie są ugięte. Przeciwnie. Jesteś gotowy do skoku. Czekasz tylko na wabik niczym chart. Żyłki pulsują, mięśnie są napięte, nawet zauważasz, że część krwi ci nieco odpłynęła z górnych części ciała.

Czujesz się jakbyś przeszedł inicjację. Jakbyś dostąpił pewnego zaszczytu niedostępnego dla wszystkich. Z jednej strony nie jesteś już chłopcem, stałeś się mężczyzną. Ale w końcu to dzięki temu dziewięciolatkowi tu jesteś i to on się cieszy oraz dziwnie chichra jakby zrobił komuś figiel. Co tam dorosłość, nadal jesteś dzieckiem żującym gumę na dyplomatycznym przyjęciu.

Oczywiście ani na jotę nie zbliżyłem się do przyzwoitego czasu, którym można się pochwalić. Nie driftowałem, nie stosowałem międzygazu ani nie jechałem pełnym ogniem tam, gdzie trzeba było. Prawdę mówiąc moje osiągi były mizerne i wykorzystałem jakieś trzydzieści procent możliwości maszyny. Nie przeszkodziło mi to w uczuciu, że jestem królem świata i jutro mógłbym zmierzyć się z Sebastianem Loebem. W końcu przeżyłem, przetrwałem. Teraz poradzę sobie w dżungli nawet z plastikowym nożem.

A co do samochodu? Cóż, jazda GT3 RS przypomina seks z małpą. Nie żebym próbował. Porsche jest niesamowicie zwinne, zwarte i potrafi wyczyniać takie figury na torze o jakich normalnym kierowcom się nie śni. Tylko liczba palców, to znaczy kół się zgadza. Ale jest jednocześnie tego znacznie więcej. Wszystko jest analogowe i tym samym proste. Idealnie dobrana pozycja za kierownicą. Pełne wsparcie od miodnych foteli. Układ kierowniczy informujący dokładnie o tym co się dzieje z przednią osią, bez żadnych zniekształceń. Hamulce, które potrafią katapultować twoje gałki oczne. Sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów, która jest jak biała landrynka. W czasach, gdy takie samochody są niczym owłosione kobiece ogrody, które mają kilku entuzjastów, jest jak spełnienie marzeń. Z całą pewnością istnieją szybsze i lepiej hamujące. Ale GT3 RS jest w każdej dziedzinie niemal prymusem, robi wiele rzeczy perfekcyjnie. W każdej sekundzie swojego jestestwa jest gotowe na ostrą jazdę bez trzymanki. Nigdy się nie męczy i to prawda, że jego najsłabszym ogniwem jest kierowca. Takie urodziny można mieć codziennie.

Page 1 of 6:1 2 3 4 »Last »
©2017 MotoBlogi.pl