Blogi motoryzacyjne
Jesteś już z nami? Zaloguj się

Garaż´s archives ↓

Seria i Sport – porównanie Fiat Cinquecento Sporting

Porównania to fajna sprawa, zawsze mi się podobały. Dziś mogę przedstawić moje –  zestawienie dwóch Fiatów Cinquecento Sporting – seryjny i przygotowany do rajdów.

ss01

 

 

 

 

Na pierwszy rzut oka, zakładając, że oba są w tym samym kolorze z zewnątrz zauważylibyśmy jedynie różnicę w wysokości zawieszenia obu egzemplarzy. To poza zmodyfikowanym seryjnym zderzakiem pozwala odróżnić obie wersje z dalszej perspektywy. Jednak po przyjrzeniu się bliżej to praktycznie dwa różne samochody.

ss03

 

 

 

 

 

 

Trzymanie się drogi jest kluczowym elementem każdej rajdówki. W tej dziedzinie dokonuje  się ogromny postęp, który widać po filmach z dzisiejszych rajdów i tych z przełomu wieku.

Seryjny Sporting ma już fabrycznie obniżone o 20mm zawieszenie w stosunku do pozostałych wersji 700 i 900 oraz stabilizator. Kombinacji i możliwości sportowego jest wiele, w prezentowanym egzemplarzu postawiono na popularne i sprawdzone  rozwiązania.

ss02

 

 

 

 

 

 

 

Sprężyny Eibach jeszcze bardziej, o kolejne 30 mm zbliżyły auto do ziemi, a za tłumienie odpowiadają amortyzatory Bilstein B6. Elementy gumowe zastąpiły odpowiedniki z sztywniejszego i trwalszego poliuretanu. Dzięki zastosowaniu szpilek zamiast tradycyjnych śrub możemy stosować dystanse, które poszerzają rozstaw kół o 40 mm. Sterowanie samochodem ułatwia również krótsza przekładnia kierownicza z wersji ze wspomaganiem (3,0 do 3,8 obrotu)

ss04

 

 

 

 

 

 

Kolejnym niezwykle istotnym elementem są hamulce. Homologacja rajdowej wersji pozwala tu na znaczące modyfikacje. Producent zastosował układ hamulcowym z Fiata Uno Turbo. Dzięki temu z przodu tarcze są wentylowane, a z tylne bębny zastąpiły lite tarcze. Hamulec ręczny jest hydrauliczny, a z wnętrza można regulować korektorem rozkład siły hamowania przód-tył. Przewody hamulcowe znajdują się wewnątrz co ma zapobiec ich uszkodzeniom.

ss05

 

 

 

 

 

 

 

ss06

 

 

 

 

 

 

 

Teraz kilka słów o nadwoziu małego ściganta. Przeszło one solidną kurację wzmacniającą. Zgrzewy fabryczne zostały wzmocnione spawami, w newralgicznych miejscach wstawione są dodatkowe blachy. Całości dopełnia wspawana do nadwozia klatka bezpieczeństwa. Aby zrekompensować ten ciężar usunięte zostały wygłuszenia i niepotrzebne zbędne elementy wnętrza pojazdu. Tym sposobem masa pozostała na poziomie ok 750 kg.

ss07

ss08

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

We wnętrzu tylko kształt deski rozdzielczej łączy oba auta. W rajdówce została pokryta flockiem co zapobiega powstawaniu refleksów świetlnych na szybie. Zawiera również dodatkowe wskaźniki jak ładowanie czy temperatura i ciśnienie oleju. Kierowca i pilot siedzą w kubełkowych fotelach, zapięci w czteropunktowe, trzy calowe pasy szelkowe z centralną klamrą.

ss09ss10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

W końcu zaglądamy pod maskę, a tu 55 konna seryjna jednostka w zależności od modyfikacji dochodzi do troszkę ponad 100KM. Podstawowe i widoczne zmiany do układ dolotowy i wydechowy, gdzie żeliwny kolektor ustąpił miejsca rurowemu. Silnik pobiera powietrze poprzez większą przepustnice, a zaworami steruje inny wałek rozrządu. Komputer sterujący, przeniesiony do wnętrza by lepiej chronić go przed wilgocią, po modyfikacjach zapewnia większe dawki paliwa.

Skrzynia biegów ma skrócone przełożenie główne z seryjnego 4,0 do 4,9 co znacznie poprawia przyspieszenia. Do 100 km/h przyspiesza w ok. 8, a nie 14 sekund w przypadku serii. Prędkość maksymalna jest podobna i wynosi ok 160 km/h, jednak rajdowy na dłuższym, seryjnym przełożeniu osiąga prędkość maksymalną ok 200km/h. W mechanizmie różnicowym pracuje szpera, dzięki której moc przenoszona jest na oba napędzane koła.

 

Wakacyjny serwis rajdówki

Korzystając z wakacyjnego urlopu postanowiłem zrobić mały serwis oraz usunąć niedomagania rajdówki.

Podstawowym problemem był niesprawny układ hamulca ręcznego. Postawiłem na uszkodzenie pompy i miałem rację. Zakupiłem kolejną nową i po założeniu problem został rozwiązany, nie zostaje już ciśnienie w tylnej sekcji.
W pewnym momencie zrobiło mi się ciepło, że znowu coś nie pasuje. Gwint w pompie był inny niż w ręcznym – na szczęście element dało się przełożyć ze starej do nowej.

Kolejnym punktem była wymiana wahaczy z powodu luzu na sworzniach. Tu trzeba było się pomęczyć z przełożeniem poliuretanów, które okazują się być cały czas w bardzo dobrym stanie.

O wymianie oleju nie ma co się rozpisywać, do układu smarowania został wlany Valvoline VR1 Racing.

Całość prac została przeprowadzona w warsztacie:

„Jan Drozdek” – Kompleksowe Naprawy Powypadkowe z Bierunia,

a Dawidowi Drozdkowi dziękuje za nieocenioną pomoc w rozwiązywaniu problemów 🙂

 

 

©2018 MotoBlogi.pl