Blogi motoryzacyjne
Jesteś już z nami? Zaloguj się

Technika´s archives ↓

Para w gwizdek?

Miłe złego początki.

   Od wielu lat obserwujemy rozwój techniki w naszych samochodach.Coraz mniejsze silniki produkują coraz większą moc, samochody stają się bezpieczniejsze, wyposażenie bogatsze. Tylko ceny nie stają się niższe 😉

   Jednak patrząc w tabele danych technicznych okazuje się, że te nasze supernowoczesne pojazdy nie są ani szybsze ani bardziej oszczędne niż ich odpowiedniki sprzed lat.

   By dowieść prawdziwości tej tezy przedstawię tu kilka przypadków, porównam obecnie produkowane modele z ich poprzednikami pod względem osiągów, mas oraz spalania.

Click here to read more

Tuning czy „tjuning”?

Witam!
Dziś chciałem poruszyć temat tuningu. Nie chodzi mi jednak o zagłębianie się w teorię mechaniki, a o ustalenie czym naprawdę jest tuning i czym różni się od tzw. „tjuningu”.

Click here to read more

Małe modyfikacje 4.

Tym razem w zasadzie nic nowego, tylko małe podsumowanie poprzedniego etapu modyfikacji, teraz potwierdzone wykresem z hamowni.

Click here to read more

Opony, felgi, rozmiary…

Witam! Dziś chciałem napisać pare słów o oponach, felgach oraz ich dobieraniu do samochodu. Nie będzie to jakiś wielki poradnik, ale postaram się przybliżyć kilka faktów i zasad, które pomogą dobrać opony do naszego samochodu.

Click here to read more

Quo vadis motoryzacjo?

Quo vadis motoryzacjo?

Czy nie zastanawia was dokąd zmierza współczesna motoryzacja? Przeglądając paletę wyposażenia, jakie oferują nam obecnie producenci zaczynam się zastanawiać, czy czasem nie brniemy w ślepą uliczkę.

Click here to read more

Małe modyfikacje 3

Modyfikacje mojego samochodu nadal postępują. Najświeższą zmianą jest zmiana przepustnicy na tą od modelu 1.2 75. Różnica między nimi to wielkość – moja przepustnica miała 30mm, ta od 75 38mm co przekłada się na dużo większy dostęp powietrza do silnika.

Click here to read more

Małe modyfikacje 2

Jakiś czas temu pisałem o modyfikacjach w silniku mojego samochodu. Było fajnie, ale wiadomo, że mocy zawsze za mało, więc działam dalej.
W ostatnich dniach na pokładzie pojawił się wałek rozrządu o oznaczeniu „866” pochodzący z Fiata Punto 1.2 MPI 75.

Click here to read more

Eco Driving

Wielu z was pewnie słyszało o eco drivingu. Jest to technika jazdy, której celem jest jak najwyższa ekonomia i ekologia poruszania się pojazdem, między innymi poprzez przestrzeganie wszystkich przepisów i odpowiednie operowanie gazem i hamulcem.

Na czym to jednak właściwie polega? Czym różni się eco driving od zwykłej jazdy i czy można się w ten sposób poruszać na co dzień?
Podstawą eco drivingu jest płynna jazda. Każde hamowanie, to strata cennej energii kinetycznej pojazdu, która przy hamowaniu zamienia się w bezużytecznie tracone ciepło. Najlepiej przewidywać sytuację na drodze tak, by jak najdłużej jechać bez hamowania. Siedzenie komuś na zderzaku i naprzemienne przyspieszanie i hamowanie to odwrotność zasad eco drivingu.
Dlatego przy ED (dla uproszczenia będę używał w tekście tego skrótu) bardzo ważne jest hamowanie silnikiem, poprzez odpowiednią redukcję biegów. Podczas hamowania silnikiem odcinany jest dopływ paliwa (poza starszymi autami zasilanymi przez gaźnik) i jest ono oszczędzane.

Żeby jednak mówić o hamowaniu, trzeba się najpierw rozpędzić. Jak się rozpędzać? Dynamicznie, ale delikatnie, tzn dość mocno wciskając pedał gazu, ale bez „przeciągania” do wysokich obrotów. Mówi się, że w ED biegi powinno się zmieniać przy ok 2500 obr/min w silnikach benzynowych i 2000 obr/min w dieslach, jednak trudno tu uogólniać, bo w każdym aucie będzie to wyglądać inaczej.
Ja, jeśli staram się jechać maksymalnie ekonomicznie, to zmieniam biegi już nieco powyżej 2000 obr/min (fiat punto 1.1) i w trasie nie przekraczam 90km/h.
Nie należy jednak przesadzać, bo próba przyspieszenia na wysokim biegu od 1000-1500 obr/min nie dość że potrwa wieki, to jeszcze będzie wpływać niekorzystnie na układ napędowy.

Czasem ludzie zanim ruszą w trasę czekają chwilę aż silnik się zagrzeje (ponieważ silnik optymalnie pracuje w pewnym zakresie temperatur i chwilę trwa aż ją osiągnie). To błąd, bo niepotrzebnie marnują paliwo, a nie zyskuje się na tym nic, bo silnik szybciej nagrzał by się w trakcie jazdy.

Podsumowując, ED jak najbardziej można stosować na co dzień (przynajmniej niektórej jego elementy) i oszczędzać paliwo oraz podzespoły samochodu. Owszem, czasami próba jego stosowania spotka się z niechęciom innych kierowców, którzy chcą jechać szybciej, jednak nie każdemu zależy na oszczędności a bardziej na czasie i z tym należy się po prostu pogodzić.
Sam często staram się stosować ED, zwłaszcza gdy poziom paliwa w baku zbliża się do „rezerwy” i mogę potwierdzić, że w mieście sprawdza się to świetnie, trochę gorzej jest w trasie, ale czasem zamiast jechać szybciej warto po prostu wyruszyć kilka minut wcześniej.

O wymianie oleju troszkę przemyśleń.

Każdy kto jeździ samochodem wie, że od czasu do czasu trzeba wymienić olej w silniku (a przy okazji parę filtrów). Jednak niestety już nie każdy wie, kiedy i jak często trzeba to robić, dlatego też napiszę o tym parę słów. Jak zwykle, będzie to jednak tylko moje spojrzenie na tą kwestię, bowiem jest kilka różnych „szkół” i teorii na ten temat.

Najpierw fakty:

1. Istnieją 3 rodzaje olejów:
a) mineralne
b) półsyntetyczne
c) syntetyczne
Oleje te różnią się między sobą rodzajem komponentów z których powstają. Teoretycznie najlepsze są oleje syntetyczne, najgorsze mineralne, ale w praktyce nie do każdego silnika każdy olej się nadaje o czym będzie dalej.

2. Oleje można mieszać. Nie jest to zalecane, ale fakt jest taki, że lepiej mieć jakąkolwiek mieszankę oleju niż nie mieć go wcale. Nie jest to rozwiązanie do trwałego stosowania, ale doraźnie w wypadku znacznego wycieku gdzieś w trasie można wlać dowolny olej zamiast szukać dokładnie takiego jaki jest już wlany.

3. Parametry oleju – na każdym oleju mamy opis np 10W40, 0W30 itd.
Pierwsza liczba to wartość zimowa. Może wynosić od 0 do 25 i oznacza ona przy jakiej temperaturze olej gęstnieje na tyle, by utrudniać lub wręcz uniemożliwiać uruchomienie silnika.
– 0W – 30°C do – 35°C,
– 5W – 25 do – 30°C,
– 10W – 20 do – 25°C,
– 15W – 15°C do – 20°C,
– 20W – 10°C do – 15°C,
– 25W – od -10°C do 0°C.
(przy czym oleje 0W-10W to syntetyki 10W-15W przeważnie półsyntetyki, 15W i wyżej to przeważnie mineralne)
Druga liczba, letnia, wskazuje jaka jest wytrzymałość oleju na wysokie temperatury i intensywną pracę. Im jest ona wyższa tym lepiej.
Oprócz tego na oleje są klasyfikowane wg jakości i lepkości i są to klasyfikacje oznaczane jako SAE, API oraz ACEA.

No i teraz 2 najważniejsze pytania: kiedy zmieniać i co wlewać?
Zacznę od drugiego pytania – lać to co zaleca producent. Nie mam tu na myśli marki oleju, ale jego parametry. Nigdy nie należy lać oleju o niższej klasie jakości/lepkości niż zalecana przez producenta. Podobnie z klasyfikacją letnią/zimową – tu też nie należy wlewać nic poniżej tego, co zaleca producenta auta.
Marka oleju, o ile użytkujemy auto normalnie a nie wyczynowo nie ma większego znaczenia, owszem, są oleje lepsze i gorsze, ale o ile dany olej spełnia normy producenta, to różnicy między takiej samej klasy olejami różnych marek nie poczujemy.
Kiedy zmieniać – tu odpowiedź nie jest już tak prosta. Ja stosuję zasadę – rok lub 15tys km. Obecnie większość producentów wydłuża teraz okresy między wymianami do 20 lub nawet 30tys km i np 2 lat.
Oczywiście, można tak robić, ale jeśli planujemy dłużej jeździć danym autem a nie tylko 3-4 lata, lepiej skrócić ten okres do wspomnianych już 15tys km lub roku, a jeśli jeździmy głównie po mieście to nawet do 10tys km.
Niektórzy zmieniają olej rzadziej, np co wspomniane 20-30tys km. Wydaj mi się to złym pomysłem, ponieważ w oleju zbierają się różne nagary, które w dużej ilości nie wpływają korzystnie na silnik. Są też tacy którzy zmieniają olej częściej niż co 10tys km. Pomijając wypadki, gdy taki interwał między wymianami przewidział producent (np punto mk I 1,7TD – wymiana co 7,5tys km), zdaje się to być lekką nadgorliwością i generowaniem niepotrzebnych kosztów.

Jeszcze jedna uwaga, moim zdaniem ważna. Jeśli już stosujemy jakiś olej, lepiej się go trzymać. Nie należy, według mnie, zmieniać oleju z półsyntetyku na syntetyk przy dużych przebiegach (przy niewielkich można bez problemu) a tym bardziej z mineralnego na syntetyczny. Może to prowadzić bowiem do wycieków oleju, ponieważ pewne nagary nagromadzone przez olej mineralny mogą zostać potem wypłukane przez lepszy olej syntetyczny. Odwrotna zmiana, czyli przejście z syntetyku „w dół” na półsyntetyk czy mineralny jest dopuszczalna, ale jeśli nie jest konieczna lepiej tego nie robić.
Często, w momencie gdy komuś auto zaczyna „brać olej” nie szuka on przyczyny, tylko zmienia olej na mineralny, który ze względu na swoje właściwości przeważnie wolniej znika. Ale chyba nie tędy droga…

Ja w swoim samochodzie od momentu jego wyjazdu z fabryki stosuję półsyntetyczną Selenię 20K 10W40. Auto ma za sobą 14 lat i przeszło 143tys km bez awarii silnika, olej wymieniany jest co roku, czyli co jakieś 10-12tys km.
Moja ostateczna rada jest prosta – możliwe jak najdłużej trzymać się fabrycznego oleju, zmieniać go nie rzadziej niż co rok lub co ok. 15tys km, a wtedy auto posłuży nam dużo dłużej.

Ekologia. Czy na pewno?

Ostatnimi czasy bardzo dużo mówi się o ekologii w motoryzacji.
Ponoć auta za dużo emitują szkodliwych substancji, stąd trend żeby budować hybrydy, albo auta tylko na prąd.

Ja uważam, że to w większości bzdury. Jeśli chodzi o gazy cieplarniane, podobno stada krów na Ziemi emitują ich więcej niż wszystkie samochody. Hybrydy wcale nie palą 2 czy 3l/100km tylko w zasadzie tyle samo, co ich benzynowe odpowiedniki, tyle że są troszeczkę szybsze (oczywiście nie mam tu na mysli toyoty prius, ale chociażby nową hondę cr-z czy hybrydy infinity, lexusa czy nawet bmw).

Co gorsza ich budowa znacznie bardziej zatruwa środowisko. No i nikt się nie zastanawia co będzie jak się zużyją. Dziś oddajemy auto na złom, gdzie jest ono przetwarzane (albo i nie, u nas różnie z tym bywa). A co zrobić z hybrydą czy autem elektrycznym? Przecież nie zezłomujemy zużytych baterii, a one sam się też nie rozłożą, a zwierają przecież bardzo szkodliwe chemikalia. Na razie nikt się nad tym nie zastanawia, bo po co, ważne, żeby klienci kupili nowe auta, w dodatku droższe (hybrydy kosztują zauważalnie drożej niż benzynowe czy nawet dieslowskie odpowiedniki a najtańsze w pełni elektryczne auto – mitsubishi iMiev kosztuje ponad 100tys, choć jest wielkości matiza).

Ślepą drogą idą według mnie też producenci nowoczesnych diesli. Dlaczego? Montują filtry cząstek stałych (FAP/DPF) które utrudniają ludziom życie, bo eksploatacja auta wyposażonego w taki filtr w mieście, bez dłuższych przejazdów trasą prowadzi do bardzo szybkiej konieczności ich wymiany. Nowe technologie podawania paliwa – wtrysk bezpośredni, common rail itp, itd doprowadziły do tego, że ekologiczne i tańsze paliwo do diesli – bioester jest nietolerowane przez niemal wszystkie nowe konstrukcje i potrafi doprowadzić do ich uszkodzenia.

Żeby nie było, że widzę tylko złe strony dodam parę plusów trendów ekologicznych. Downsizing – sam w sobie mi się nie podoba (cóż nam zostanie, gdy odbiorą dźwięk silników V8?), ale idea dodawania sprężarek i kompresorów do małych silniczków już tak. Większa moc z tej samej pojemności – więcej frajdy z jazdy a spalanie nie zabija (choć też nigdy nie jest tak niskie jak obiecują producenci).
Nowością jest także idea silnika multi air Fiata. Jednostka o pojemności 0,9l, mając tylko 2 cylindry i z hydraulicznie sterowanym wzniosem zaworów jednostka może mieć od 65 koni mechanicznych do 105KM w wersji z turbiną (jest też wersja z turbo o mocy 85KM). Spalanie? Silnik 0,9 85KM o momencie obrotowym 140Nm (po wciśnięciu przycisku ECO 100Nm) ma palić około 4l/100km i emitować 95g CO2/km i wydaje się to realne.
Może więc właśnie to jest droga do sukcesu? Nie elektryczność czy olej napędowy ale nowoczesne, wysokowydajne silniki beznynowe?

©2017 MotoBlogi.pl