Kiedy wynajmujesz samochód należy pamiętać o kilku rzeczach, również o kwestii kaucji za wynajem. Jak to działa i jak wygląda kwestia kaucji?

Kaucja za samochód – dlaczego?

Kaucja wymagana jest w większości wypożyczalni samochodów. Kwota wpłacona uzależniona jest od auta i  w przypadku uszkodzeń pojazdu jest pokrywana część za nie z kaucji. Należy mieć na uwadze, że nawet duże wypożyczalnie nie posiadają auta na własność i wszelkie uszkodzenia są uzgadniane z leasingodawcami. Pieniądze z kaucji mogą być potrącone w przypadku nieuregulowanych opłat za postoje samochodu w strefach albo  w przypadku braku opłat za przejazdy płatnymi drogami.

Wysokość kaucji zależy od wielkości i wartości auta wynajmowanego z wypożyczalni. Normalnie kaucja mieści się od 300 Euro do 2300 za granicą. W Polsce kaucja wynosi od 500 do 1000zł.

W jaki sposób następuje wpłata kaucji?

Najczęściej wpłata kaucji następuje za pomocą karty kredytowej. Ważne aby imię i nazwisko posiadacza karty było zgodne z nazwiskiem wypożyczającego. Ważne, że suma jaka potrzebna jest na kaucje nie jest pobierana z karty ale blokowana na niej. W niektórych wypożyczalniach możliwa jest wpłata kaucji za pomocą gotówki albo kartą depozytową.

Depozyt w gotówce dostępny jest również w wypożyczalniach w takich krajach jak :

• Australia
• Costa Rica
• Greece
• Italy
• Croatia
• New Zealand
• Austria
• Portugal
• Spain
• South Africa
• USA

Jeśli nie znasz szczegółów dotyczących płatności kartą i nie jesteś pewny co do wartości jakie mogą być blokowane na karcie tak aby był możliwy wynajem warto skontaktować się ze swoją wypożyczalnią i dopytać o szczegóły aby nie być rozczarowanym przy wynajmie. W innym przypadku gdy karta nie pozwoli na wynajem może się okazać, że wypożyczalnia odmówi wynajmu auta bez spełnienia wszystkich warunków wynajmu auta.

Pomoc drugiemu człowiekowi można na różne sposoby. Obojętne czy będzie to wielka ogólnopolska akcja , czy lokalne poruszenie serc. Każde zasługuje na uznanie. Może te małe nawet bardziej, bo jednak łatwiej działać mając medialne wsparcie. Jeżeli w takie charytatywne działania, włączają się środowiska motoryzacyjne, to nie powinno dziwić, iż redakcja autowpracy, też wzięła udział w tym przedsięwzięciu.

Akcja „Pomagamy dzieciom” organizowana już po raz trzeci przez Stowarzyszenie „Klub Miłośników Suzuki” ma na celu wsparcie dzieci z mniej zamożnych rodzin gminy Baruchowo. Założeniem akcji było sprawienie radości prawie setce podopiecznych GOPS. Marzeniem dzieci był wyjazd do Aquaparku w Kutnie i tegoroczna akcja miała zgromadzić środki na realizację tego projektu.

Dzięki mobilizacji członków i sympatyków Klubu Suzuki cel został osiągnięty z nadwyżką. Dodatkową atrakcją będzie wycieczka do Toruńskiego planetarium.

Cieszy, że i w tym roku powiększyła się grupa ofiarodawców, do ich grona dołączyli „Autowpracy.pl”, Getin Bank.

Wielki finał akcji „Pomagamy Dzieciom” odbył się jak co roku podczas zabawy karnawałowej w Zielonej Szkole w Goreniu Dużym. Oczywiście na takiej zabawie nie mogło zabraknąć konkursów
i Mikołaja z paczkami. Występ magika również przyciągnął uwagę uczestników.


Każde dziecko zostało obdarowane słodyczami i zabawkami.

Wiejska zabawa bez strażaków, nie byłaby ważna. Pokaz akcji ratowniczej to nie byle gratka, dlatego też wzbudził zainteresowanie nie tylko dzieci. Jak zawsze na strażaków można liczyć.
Całodzienna zabawa dostarczyła dzieciom wiele radości, a organizatorom satysfakcji z dobrze wykonanej pracy.

Szkoda tylko, że w miejscu gdzie tyle serca okazano ludziom, bezpański pies nie może liczyć na miskę strawy. Może trzeba zorganizować kolejną akcję, tym razem z pomocą dla zwierząt, aby nie trzeba już było ratować psa w tak skrajnym stanie wycieńczenia.

Może trudno w to uwierzyć ale dla niektórych (zwłaszcza obrzydliwie bogatych) ludzi nawet najbardziej ekskluzywne towary wydają się być zbyt popularne. Nie od dziś wiadomo, że nie po to jest się bogatym aby ubierać się , mieszkać czy jeździć jak przedstawiciel zwykłej części społeczeństwa. Co zrobić jeżeli jest się na tyle majętnym, że chce się wyróżnić nawet z grupy milionerów? Pozostaje kupić sobie Ferrari, ale nie takie na jakie pozwolić może sobie makler giełdowy czy średniej klasy gwiazda telewizji.
Wiadomo nie od dziś, że samo posiadanie Ferrari podkreśla status społeczny właściciela. Ktoś kto chciałby podkreślić swoją majętność jeszcze mocniej może poszukać dla siebie takiego wozu z czarnym koniem na masce, w którym nie będzie musiał obawiać się, że nawet przed najlepszym hotelem w Monaco znajdzie się drugi podobny egzemplarz. Wbrew pozorom takiego samochodu szuka wielu ludzi, niedawno pisałem przecież o wspaniałym Ferrari Sergio stworzonym dla garstki wybrańców, a ledwo kilka lat temu głośno było o Pininfarina Ferrari P4/5 czyli zbudowanej dla jakiegoś bogacza współczesnej wersji legendy wyścigów sprzed lat.
Dzisiaj chciałbym zaprezentować kilka mniej znanych samochodów, o których nie słyszało nawet wielu miłośnik włoskiej marki. Oto niektóre z nich:

Ferrari 330 GT Navarro Special
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku był sobie pan Robert Navarro właściciel klubu nocnego. Klub pana Navarro musiał prosperować bardzo dobrze ponieważ jego właściciel postanowił kupić sobie Ferrari. Jego wybór padł na model 330 GT 2+2 następcę modelu 250. W nowym samochodzie właścicielowi nie przypadło jednak do gustu nadwozie, w związku z czym postanowił on zmienić je na inne. Robert Navarro udał się w tej sprawie do firmy Carrozzeria Sports Car w pobliskiej Modenie, gdzie projektant Pierro Drogo stworzył dla seryjnego Ferrari nową karoserię.
Co do urody dzieło signore Drogo zdania miłośników motoryzacji są podzielone, nie da się jednak odmówić mu rozmachu. Samochód przywodzi na myśl co najmniej kilka popularnych wówczas wozów takich jak Aston Martin DBS czy Volvo P1800. Efekt dodatkowo podkreśla złoty lakier, idealnie pasujący do miejsca pracy posiadacza, oraz linie nadwozia tak ostre, że można się nimi ogolić. Od mechanicznej strony samochód nie przeszedł istotniejszych modyfikacji, pod złotym nadwoziem pracował 4 litrowy, 300 konny silnik V12.

2 Ferrari Modulo
Pod koniec lat sześćdziesiątych Ferrari miało na zbyciu kilka sztuk podwozi wyprodukowanych dla uzyskania homologacji jednego ze swoich wyścigowych samochodów, modelu 512S. Jedno z takich podwozi przekazano firmie Pininfarina w celu zbudowania samochodu pokazowego. Nowy pojazd miał być demonstratorem możliwości Ferrari, należało więc zbudować samochód naprawdę nietuzinkowy. Pininfarina jak zwykle wywiązała się z zadania i już w 1970 roku podczas salonu motoryzacyjnego w Genewie na stoisku Ferrari można było podziwiać coś co wyglądało raczej jak pojazd kosmiczny rodem ze Star Treka niż samochód. Ferrari Modulo 512S, bo taką nazwę otrzymał ów niecodzienny wehikuł był płaski i niski jak latający talerz, a do jego wnętrza wsiadało się nie poprzez drzwi, a przez odsuwany oszklony dach. Osiągi samochodu również wydawały się wówczas kosmiczne. Silnik i podwozie z samochodu wyścigowego w połączeniu z opływową karoserią sprawiały, że Modulo osiągało ponad 350 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w około 3 sekundy.

Ferrari Rainbow
Kolejny samochód w moim mini zestawieniu to już druga połowa lat siedemdziesiątych. Tym razem twórcami „nietypowego” Ferrari nie będą ludzie od Pininfariny. Kilka lat temu wspominałem w jednym z wpisów o niedocenionym według mnie Ferrari 308 GT4. Ów samochód często jest określany mianem niepełnego Ferrari, a ceny używanych egzemplarzy są o wiele niższe niż innych modeli tej marki. To oczywiste, że 308 GT4 nie jest tak ładny (mało, które auto jest) jak 308 GTB/GTS. Samochód autorstwa Bertone również jednak może się podobać. Mało kto wie, że oprócz seryjnego GT4, Bertone przygotowało również pojazd koncepcyjny Rainbow, który nigdy nie miał trafić do produkcji masowej. Nie martwiąc się ograniczeniami istotnymi dla samochodu, który ma być sprzedawany, projektanci popuścili wodzę fantazji i stworzyli niesamowite dzieło. Ferrari Rainbow mógłby śmiało stanąć w muzeum jako element wystawy jak w latach siedemdziesiątych wyobrażano sobie XXI wiek. Przy tym Ferrari Pontiac z serialu Knight Rider czy Lotus Bonda wydają się nudne jak współczesne Volkswageny. Niestety w 1976 roku ludzkość chyba nie była jeszcze gotowa na taką rewolucję. Gdyby Rainbowa zaprezentowano nieco później, gdy Lamborghini Countach przetarło drogę dla futurystycznej motoryzacji, może jego odbiór byłby bardziej przychylny?
Ferrari Mythos

Pora znów przeskoczyć o kilkanaście lat do przodu. Przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych to wyraźna zmiana kierunku w stylistyce samochodów. Ostre i agresywne kształty zaczęły powili być wypierane przez coraz wyraźniejsze krągłości. W Maranello powstał wówczas pomysł opracowania prototypu samochodu idącego z duchem czasu. Nadwozie dla nowego wozu opracowała oczywiście Pinifarina, a jako jego baza posłużyło podwozie i mechanizmy z Ferrari Testarossa. Ten naprawdę ładny samochód niestety nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. Powstało jedynie klika egzemplarzy z czego dwa podobno są w posiadaniu rodziny Sułtana Brunei.
Wielu z nas może doskonale kojarzyć ten samochód chociażby z obrazków dodawanych do gumy Turbo czy też popularnej swego czasu gry Test Drive.

W pozostałych rolach
Czasem tak w życiu bywa, że nawet jeżeli bardzo się staramy i jesteśmy w czymś dobrzy zaliczamy wpadkę. Nawet najlepsi mogą mieć zły dzień i coś zawalić. Tak było również w przypadku Ferrari, na szczęście w Maranello mają nosa do samochodów i wiedzą czego nie należy wprowadzać do produkcji. Pora na tych przedstawicieli zapomnianych prototypów Ferrari, za którymi nikt nie płakał, a anulowanie ich projektów oszczędziło firmie wstydu.

Ferrari 408 RM4
Nigdy nie przypuszczałem, że to napiszę, ale to Ferrari jest okropne. To szokujące tym bardziej, że nadwozie do zaprezentowanego w 1987 roku 408 RM4 pomagała opracować firma TVSA, która współtworzyła pięknego Jaguara XJ220 i najwspanialsze na świecie Ferrari F40, a przy jego projektowaniu brała udział firma Scaglietti. Nadwozie było co prawda w pełni aluminiowe i bardzo lekkie, ale wyglądało odrażająco. Gdy zobaczyłem ten samochód na zdjęciu po raz pierwszy myślałem, że jest to replika Ferrari wykonana w stodole z wykorzystaniem podwozie od Pontiaca Fierro i części z rozbitych Hondy NSX i starego Mitsubishi Eclipse. Podobno Ferrari stworzyło ten prototyp żeby eksperymentować z napędem na cztery koła i nikt po prostu nie zwracał uwagi na wygląd. Faktem jest jednak, ze trudno zaprojektować mniej proporcjonalny samochód.

Ferrari FZ93
Kolejnym przykładem na to, że każdemu projektantowi trafia się gorszy dzień jest Ferrari FZ93 z 1993 roku. Tak naprawdę jest to Ferrari Testarossa z nadwoziem autorstwa Zagato. Tym co najbardziej mnie zastanawia jest fakt, że projektantem nadwozia tego samochodu był Ercole Spada, twórca takich piękności jak Alfa Romeo 155 czy Aston Martin DB4 Zagato. Wiele osób uważa, że dzieło Spady było kilkanaście lat później inspiracją dla twórców Ferrari Enzo. Według mnie FZ93 wygląda raczej jakby karoserię poskładano z losowo wybranych części różnych samochodów.

Klika opisanych powyżej samochodów to nie wszystkie perełki jakie skrywa przed nami historia Ferrari. Mam nadzieję, że kiedyś uda mi się o nich coś jeszcze napisać.

Tym razem główna część testu, czyli wyjazd w trasę. Kilkaset kilometrów różnymi drogami, autostrady, drogi lokalne a i trochę miasta też będzie.

Dłuższa trasa to również bagaż, czasem całkiem spory, więc ten odcinek zaczynamy od bagażnika.

Tu docenimy jego regularny kształt i całkiem przyzwoitą pojemność. 358 litrów w samochodzie o długości 4157 mm to dobry rezultat. Jest też minus – wysoki próg załadunku. Oczywiście Cactus to nie dostawczak, gdzie mamy widlakiem wstawić paletę towaru, ale będą narzekania. Kobiety, że walizkę trzeba wysoko podnieść, właściciele psów też nie będą zachwyceni. Konstruktorzy wysoko zawiesili poprzeczkę dla psów które same wskakują do bagażnika. Szkoda, bo wygląd Cactusa sugeruje, że jest to auto dla aktywnych, a pies to często członek rodziny.

Przestrzeń bagażnika można znacznie zwiększyć kładąc oparcie kanapy.

Niestety oparcie nie jest dzielone, przez co auto traci na funkcjonalności. Z większym bagażem nie pojedziemy w 3 lub 4 osoby. Jak już jesteśmy przy kanapie, to zagłówki z tyłu mają tylko dwa stopnie regulacji. Kolejny nietypowy element to otwieranie szyb w drugiej parze drzwi.

Szyby są uchylane, a nie opuszczane. W pierwszej chwili wydaje się to przesadną oszczędnością, ale w praktyce to się nawet sprawdza. Jeśli w samochodzie jest klimatyzacja (a teraz jest prawie w każdym), to okien i tak się nie otwiera. Do tego otwarte okno z tyłu, w czasie jazdy strasznie huczy, a odchylone już nie. Kolejne pytanie, jak często mamy pasażerów za plecami.

Spakowani, więc w drogę. Pamiętać tylko trzeba o wygodnym zajęciu fotela. Wtedy nawet kilkugodzinna podróż nie męczy. Zastrzeżenia mam do podłokietnika, w mieście przy częstej zmianie biegów najzwyczajniej mi przeszkadza, na szczęście można go podnieść i problem znika. Pozostali pasażerowie też nie powinni narzekać. Auto nie jest duże, ale przemyślane zagospodarowanie przestrzeni zapewnia wygodę podróży. Warto zwrócić uwagę na schowek w desce rozdzielczej. Duży z dobrym dostępem, tam naprawdę można schować sporo rzeczy.

Ogólnie wnętrze ma swój klimat, a tego oczekujemy od francuskiego auta. Funkcjonalność owszem, ale nie za wszelką cenę. Wystarczy kilka detali, aby wyróżnić się z tłumu.

Dosyć oglądania, trzeba ruszać.

Autostrady/ drogi szybkiego ruchu.

Jak sama nazwa wskazuje, tu trzeba jechać szybko. Vmax według producenta to 184km/h. Prędkość maksymalna nie jest aż tak istotna, ważniejsze jest jak auto radzi sobie w realnych warunkach drogowych. Na autostradzie przepisy zezwalają na 140km/h i taka prędkość nie jest dla Cactusa wyzwaniem. 140 plus zwyczajowa tolerancja to też nie problem. Pomimo, iż prawie cały czas jedziemy na piątym biegu to ciągle mamy jeszcze rezerwę mocy, aby zachować płynność ruchu. Jedziemy ze stałą prędkością ( 110 -140km/h) można więc sprawdzić działanie tempomatu, albo ogranicznika szybkości. Tempomat działa całkiem fajnie, nie szarpie, a przyhamowanie nie resetuje ustawień. Drugi system też działa. Można dodawać gazu, a szybkości się nie przekroczy. Zastanawiam się tylko, czy to ma sens. Z jednej strony, nie zapłacimy mandatu, a z drugiej możemy zapłacić znacznie więcej, jeżeli zabraknie nam szybkości, aby uciec z krytycznej sytuacji. Czasem lepiej dodać gazu niż użyć hamulca.

Prędkość to przyjemność dla bogaczy, a za przyjemności trzeba płacić. Na szczęście przy silniku blueHDI nie jest to wysoka stawka. Wprawdzie spalanie w porównaniu do jazdy ekonomicznej podskoczyło o kilkadziesiąt procent, ale wciąż oscyluje w granicach 5 litrów/100km. Wynik spalania w dużym stopniu zależy od przyjętej tolerancji.

Drogi lokalne.

Ta część testu powinna powiedzieć znacznie więcej o samochodzie. Różna nawierzchnia, zmienna dynamika jazdy i nieprzewidziane sytuacje na drodze pozwalają na prawdziwe poznanie auta. 100 koni pod maską (przy masie 1070kg ) robi dobrą robotę. Citroen jest dynamiczny. Przy zmianie biegów możemy korzystać z podpowiadacza, który wyświetla nam bieg na którym powinniśmy jechać.

Uwaga, pokazuje tylko zmianę w górę. Informacji o zalecanej redukcji biegu nie otrzymamy, a szkoda. Zestrojenie biegów jest takie iż często trzeba sięgać do drążka zmiany biegów. Nie tylko wtedy kiedy chcemy jechać dynamicznie. Jeśli szybkość spadnie nam poniżej 80km/h, a jedziemy na piątce, to uwaga, jeśli nie zrzucimy na czwórkę, za chwilę samochód zacznie się krztusić. Do częstej zmiany biegów można się przyzwyczaić, a nawet polubić. W końcu to nie automat. W zamian otrzymujemy całkiem dobrą dynamikę i niezbyt duże spalanie. Zużycie paliwa wiadomo, zależy od sposobu jazdy. Bez szaleństw nasze spalanie powinno oscylować wokół 4,0 l/100km. Jeśli się trochę postaramy spadnie do 3,7 l/100km. Czy warto, to już każdy musi sam ocenić.

Citroen dba o naszą wygodę. To co na normalnej drodze może nas spotkać jest dobrze tłumione przez zawieszenie. Niestety o naszych drogach nie zawsze można powiedzieć „normalne”. Wyrwy w nawierzchni, uskoki, potrafią dać się we znaki. Na szczęście hamulce działają bardzo dobrze i mam szansę w porę wyhamować.

Cactusem można zjechać z asfaltu, oczywiście nie ma mowy o bezdrożach. Zwiększony prześwit pozwala na bezstresową jazdę drogami gruntowymi.

Testowy Cactus posiadał przeszklony dach. Efektowny element wyposażenia, który wymaga dopłaty 2000zł. Całkiem przyjemny detal, pasujący do stylu auta.

Właśnie takie dodatki tworzą unikatowy klimat auta, którego oczekujemy we francuskich pojazdach.

Na koniec kilka słów o cenie. Najtańsza wersja z silnikiem benzynowym 1,2 82KM kosztuje 49900zł. Propozycja bardzo interesująca za niebanalny, uniwersalny samochód. Nie jest to przysłowiowy golas, ale za klimatyzację trzeba już dopłacić. Cactus z silnikiem diesla to już wydatek minimum 62900zł.

Testowany Cactus 1,6 BlueHDi 100KM w najwyższej wersji Shine kosztuje 74900zł. Z dodatkami np. panoramicznym dachem, dopłatą za kolor to cena przekroczy 80000zł. W zamian otrzymamy samochód bardzo dobrze wyposażony, z nowoczesnym oszczędnym silnikiem. Duży atut tego modelu to wzornictwo. Jeżeli chcemy mieć samochód z duszą, a nie tylko urządzenie do przemieszczania się to pomyślmy o tym zgrabnym francuzie.

Pozostałe części testu
http://autowpracy.pl/index.php/testy/797-test-c4-cactus-pierwsze-wrazenia
http://autowpracy.pl/index.php/testy/804-test-citroen-c4-cactus-wyjazd-za-miasto

Wygląd. Czerwony jest piękny, a czerwień i czerń to moje ulubione kolory. Nie można się więc dziwić, że uważam, że to najładniejsza kolorystycznie wersja Cactusa. Auto wygląda jak modelik zdjęty z półki, kiedyś na takich elegantów mówiło się „wycięty z jurnala”.

Ten samochód trudno zaszufladkować. Kombi, hatchback, crossover, SUV, spłaszczona sylwetka sugeruje nawet auto sportowe. Cactus po prostu jest jedyny w swoim rodzaju. Wyróżnić się, a nie być dziwadłem to nie lada sztuka. Projektanci Citroena osiągnęli to poprzez kilka elementów. Główny i największy to airbumpy. Trudno nie zauważyć listew ochronnych zajmujących połowę samochodu. Reszta to stylowe dodatki, które podkreślają charakter auta.


Wnętrze tu rzuca się w oczy duży panel dotykowy w centralnym punkcie deski rozdzielczej. Siedzenia też wyglądają interesująco. Po uruchomieniu wzrok zacznie przyciągać szybkościomierz.

Wnętrze nie szokuje awangardą, jak moglibyśmy spodziewać się po designie nadwozia. Nie znaczy to, że jest nijakie, wprost przeciwnie. Klimatyczny charakter uzyskano bez epatowania gadżetami. Wystarczyły wyważone proporcje, dbałość o detale i mamy dyskretny urok burżuazji w sportowym klimacie.

Obsługa jest banalnie prosta, ale dla przeciwników smartfonów i tabletów mam złą wiadomość. Od techniki nie da się uciec. Dostęp do wielu funkcji takich jak audio, klima, nawigacja czy komputer pokładowy jest tylko przez panel dotykowy. Nie ma wyjścia trzeba poświęcić chwilę aby to opanować.

Wrażenia z jazdy. Czułe hamulce i szybko zmieniające się cyferki szybkościomierza. Mam nawet podejrzenia czy pokazywana szybkość nie jest zawyżona. Z hamulcami ciekawa sprawa, bo akurat do nich miałem zastrzeżenia podczas jazdy próbnej, a tu działają bardzo dobrze. Sprawdzimy to w dalszej części testu.

Pierwsze kilometry na plus. Auto prowadzi się lekko, jest całkiem dobrze wyciszone, chyba że ktoś nie zapnie pasów. Czujniki są również dla pasażerów tylnej kanapy. Miejsce kierowcy wygodne, siedzisko sprężyste, regulacja pozwala dobrać odpowiednią pozycję za kierownicą. Ogólnie siedzi się wyżej niż w osobówce, ale niżej niż w SUV-ie.

Moc 100 koni pozwala na sprawną jazdę w mieście. Tryb start/stop ma zadbać o ekonomiczne spalanie. Pierwszy pomiar spalania dał wynik 6,3l/100km w mieście. Trudno to ocenić, bo pierwsze kilometry to poznanie samochodu, a wtedy raczej nikt nie patrzy na spalanie.

Ciąg dalszy:
http://autowpracy.pl/index.php/testy/797-test-c4-cactus-pierwsze-wrazenia

Koniec lasu, teraz przyszła pora na walory estetyczne. Kwitnące pola, paleta wiosennych barw i wszyscy tracą głowę. Na krótkim odcinku następuje seria pomyłek. Jeden prowadzący odpada, za chwilę drugi i przesuwamy się do czoła kolumny. Kolejna pomyłka i trafiamy do chłopa na podwórko. Tył zwrot i już bez przeszkód kończymy roadbooka.

Koniec wypadł pod kościołem, na szczęście nie przypadła nam rola dziadów, ale i tak musimy czekać. Pierwsza grupa nie skończyła spaceru po Brudzeńskim Parku Krajobrazowym. Wycieczka z przewodnikiem, więc nic sami nie zrobimy. Przynajmniej jest czas pójść na lody.

Długo nas nie trzymali, mały tłumek naszych człapie pod górę. Nieco nam się grupa rozlazła, ale nie ma co się dziwić. Przecież nikt nie będzie ustawiony w parach czekał na przewodnika. Przyjdzie to się zbierzemy i pójdziemy. Przyszedł, hmm, może ma zły dzień, albo pierwsza grupa go tak wymęczyła, że wygląda na zmęczonego. W sumie to nie wiemy ile tego spaceru nas czeka, może 15 kilometrów.

Leśnik, bo dla mnie każdy zielony w lesie to leśnik kiepsko zaczyna, bo od marudzenia, że grupa jeszcze nie gotowa. Spokojnie, to nie obóz wojskowy. Grupa gotowa, więc ruszamy. Listy obecności nikt nie sprawdza, ale mam wrażenie że było nas więcej.

Park krajobrazowy to taki dziwny twór, ani to rezerwat, ani zwykły las. Jak nie wiadomo o co chodzi, to pewnie chodzi o ……… powiedzmy ochronę przyrody.

Do tej ostoi przyrody prowadzi ukryta ścieżka za chałupami, ciężko byłoby znaleźć to sekretne wejście leśnika. Zaczyna się dobrze. Dobrze to, że jest sucho, bo zejście pomiędzy wielkimi drzewami dość strome. Jest mrocznie i tajemniczo. Na pierwszym postoju część tajemnicy pryska, te wielkie drzewa to buki, a nie prehistoryczne olbrzymy. Idziemy dalej, a w zasadzie to gonimy zielonego. Tempo jakbyśmy gdzieś się śpieszyli. Drugi przystanek, tu trzeba odczytać tablice o tym ile jest drewna w drzewie, a ile wody w przyrodzie. Kolejny odpoczynek wypadł na mostku. Wyjątkowo malownicze miejsce. Aż trudno uwierzyć, że był rok kiedy to wszystko było pod wodą. Na takie informacje czekamy. Idziemy dalej, nie wiem tylko gdzie i po co. Chyba, że naszym przeznaczeniem było spotkanie 5 centymetrowego robaka. Takie potwory nie spotyka się co dzień. Ten musiał być niezwykle rzadki, nikt nie potrafił go zidentyfikować. Może odkryliśmy nowy gatunek.

Tym fascynującym odkryciem kończymy wizytę w Parku Krajobrazowym. Najwyższa pora udać się na to motocrossowy. 40 kilometrów to jakieś pół godziny, pod warunkiem że odpadnie policja która siedzi nam na ogonie. Odpadli, więc jesteśmy. Fajne miejsce, idealne na takie imprezy. Dużo piachu, podjazdy i to co najważniejsze efektowny zjazd na wprost bazy. Nawet ci którzy akurat nie jeżdżą mają na co popatrzeć. Traska tak wyznaczona, aby wielkiej krzywdy nikt sobie nie zrobił. Zloty to bardziej spotkania towarzyskie niż zmagania. Ma być zabawa i jest. Pierwsza grupa szaleje tu przynajmniej od godziny.

Swoją Vitarkę parkuję z boku. Taka była umowa z Suzuki, że po torze nie jeździ. Słowo się rzekło, to trzeba się wywiązać. Na torze przewidziano dwie konkurencje, jedna to wspomniane wcześniej pieczątki, druga to jazda sprawnościowa nową Vitarą.

O pieczątkach już było, to może o tej drugiej konkurencji. Zasady są proste. Jazda tyłem, parkowanie i powrót slalomem na metę. Potrącenie pachołka to punkty karne. Oczywiście o wyniku decyduje czas i jeśli są to punkty karne. Aby wszyscy mieli równe szanse, konkurencja rozegrana będzie autem sponsora. Zadanie łatwe, ale tu rządzą emocje, więc śmiechu cała kupa. Ze mnie chyba też, bo nie specjalnie mi to poszło. Trudno pucharu nie zdobędę.

Wyczerpujące zmagania wymagają uzupełnienia sił, czyli jedzenia. Będzie ognisko. Tak po prawdzie to można było pomyśleć, że na cały dzień to jakąś wałówkę trzeba zabrać. My nie pomyśleliśmy, ale pomyślano za nas. Chwała dobrym orgom za pomysł. Zabranie drewna z ośrodka to też dobry pomysł. Każdy wrzucił parę szczapek do bagażnika i teraz nie musimy latać po krzakach i szukać patyków. Kiełbaska zjedzona, konkurencje rozegrane, można wracać. No, prawie. Została jeszcze mała niespodzianka. Odwiedziło nas dwóch motocyklistów z miejscowego klubu motocrossowego. To ich tor, więc liczymy, że pokażą jak się tu jeździ. Pierwsze okrążenie przejechali spokojnie, ale to była tylko rozgrzewka. Na kolejnych dali czadu. Kilkunasto metrowe skoki i powietrzne ewolucje zrobiły wrażenie.

Do ośrodka każdy wraca już swoim tempem. Nic ciekawego do opisania. Jedynie na drodze dojazdowej do ośrodka doganiamy czerwonego Swifta. Ciekawe czy jedzie do nas. Pasowałby bo to Suzuki, tylko numery jakieś dziwne. Jednak to „nasz”, prezes Słowackiego Klubu Suzuki. Teraz to mamy międzynarodowy zlot całą gębą, Polacy, Węgrzy, Słowacy.

Do kolacji została dobra godzina. Ten czas wolny akurat wystarczy na doprowadzenie się do porządku. Przynajmniej trzeba spłukać grubą warstwę piachu i kurzu. Kto ma wolne to ma, na pewno nie można tego powiedzieć o organizatorach, dla nich to czarna godzina. Policzyć wyniki konkurencji, wypisać dyplomy i podziękowania to wyścig z czasem. Tym razem to nie moje zmartwienie. Idę podać kto otrzyma trofeum redakcji portal „autowpracy” i sprawa załatwiona. Mogę iść na kolację. Kolacja tam gdzie wczoraj, na dużej sali. Właściwie to obiadokolacja. Zaczyna się od zupki, coś ciepłego zjem z przyjemnością. Wnoszą drugie danie i na sali zapanowało małe zmieszanie. Kiełbasa na drugie, pojechali po bandzie. Dorośli bez entuzjazmu męczą to danie, ale wśród dzieciaków prawdziwy popłoch. Czyżby to była zemsta za wczorajsze niezadowolenie z obsługi ? Jeśli tak to perfidny plan się udał. Jest światełko w tunelu, podobno interwencja na najwyższym szczeblu załatwiła normalne jedzenie. Plotki okazały się prawdziwe, wędlina, pomidory i inne typowo kolacyjne produkty wróciły na szwedzki stół.

Wyniki policzono i w nadeszła wiekopomna chwila wręczania nagród. Nasz redakcyjny puchar także znalazł właściciela. Strategia kolegi Vodaka, aby wykosić konkurencje już na starcie okazała się skuteczna. Nie ma to jak dobre wejście. Pomysł i wykonanie dobre, ale mogłoby sie to wszystko w niwecz obrócić, gdyby pewnej osobie nie zabrakło odwagi do zgarnięcia trofeum.
Wcześniejsze relacje:
http://autowpracy.pl/index.php/8-aktualnosci/598-jeden-dzien-zycia-na-zlocie
http://autowpracy.pl/index.php/8-aktualnosci/625-kolejny-dzien-zlotu-cz-1

„Z ziemi Włoskiej do Polski – rzecz o Polskim Fiacie 125p”
W ubiegłym roku w Muzeum Techniki była fantastyczna wystawa o „Syrenie”
http://autowpracy.pl/index.php/historia-motoryzacji/636-syrena-jak-historia-ktora-kolem-sie-toczy
teraz przyszła pora na „Dużego Fiata”. Samochód, który wszyscy znamy. Czy aby na pewno?

Historia Fiata 125p zaczęła się w latach 60 tych XX w. Pierwsze 1000 sztuk przyjechało z Włoch, a na Żeraniu w FSO zostały tylko złożone. Tak w 1967 roku urodził się pierwszy Fiat 125p. Może ta licencyjna konstrukcja nie była ostatnim krzykiem techniki, ale i tak biła na głowę nasze Warszawy i Syreny. Nie tylko nasze, cały blok wschodni został w tyle. Jak duża była to różnica ? Taka jak między hamulcami bębnowymi, a tarczowymi. Duże Fiaty zatrzymywały się niemal w miejscu, tak skutecznie, że powstała potrzeba ostrzegania o tym innych kierowców.

Licencja na Fiata 125p tchnęła nową jakość w fabrykę na Żeraniu. Czy znaczy to, że polscy inżynierowie aż tak bardzo byli w tyle za zachodnimi kolegami ? Czy nie było polskich konstrukcji? Były, ale żeby odnieść sukces, nie wystarczy nawet najlepszy model. Potrzebna jest sieć sprzedaży i obsługi. W kraju nie stanowiło to problemu, tylko że tu chodziło o sukcesy za granicą. Budowanie własnej sieci to przedsięwzięcie długotrwałe i kosztowne.
Kraj czekał na dewizy, więc wybór padł na włoską markę. Patrząc na listę państw gdzie Fiat 125p był sprzedawany to zamysł się udał. Ponad pół miliona aut trafiło do 83 krajów. To robi wrażenie.
Jeden ze szlagierów eksportowych znajdziemy na wystawie i pewnie wiele osób będzie zaskoczonych który to model.
Przez kilkadziesiąt lat zmieniała się samochodowa moda, a wraz z nią detale naszego Fiata.

Więcej ciekawych histori znajdziecie na wystawie, już otwarta
Muzeum Techniki i Przemysłu NOT
Pałac Kultury i Nauki
Pl. Defilad 1
00-901 Warszawa

http://autowpracy.pl/index.php/historia-motoryzacji/637-polski-fiat-125p-wystawa-w-muzeum-techniki

Wyprodukowanie 1 000 000 sztuk jednego modelu to dobry wynik. Jeżeli zrobi się to w 3 lata i 5 miesięcy to już nie przypadek. Taki sukces odniósł SUV Mazdy, model CX-5. Oczywiście jest to zasługa modelu, który cieszy się uznaniem klientów, ale nawet najlepsze ziarno nie przyniesie plonów jeśli nie trafi na podatny grunt.
Co jest w SUV, że pokochali je klienci? Na pewno nie to co oferowali protoplaści tego segmentu, czyli terenówki. Trudno w SUV szukać zdolności do offroadu. Dobrze jeżeli jest napęd na cztery koła, a jeżeli działa w miarę poprawnie to rewelacja. Można zjechać z asfaltu i na niego wrócić.
Głównym atutem tego segmentu jest jego postrzeganie przez klientów. Nie zawsze te wyobrażenia mają potwierdzenie w rzeczywistości, ale klient nie musi tego wiedzieć. Działy marketingu pracują nad wizerunkiem SUVa, jako pojazdu bezpiecznego, wygodnego i prestiżowego.
Duży pojazd, to znaczy bezpieczny, przynajmniej dla jego użytkowników. Potężne terenówki na ramie i ze stalowymi zderzakami, w spotkaniu z planktonem drogowym często wychodziły bez większych strat. Tylko, że w SUV-ach tych elementów już nie ma. Został wygląd bardziej masywny od osobówek. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że wyższa pozycja kierowcy to lepsza widoczność, a napęd 4×4 w gorszych warunkach atmosferycznych to pewniejsze prowadzenie auta. Więc jednak punkty na plus.
Funkcjonalność i komfort. To mocna strona SUV-a. Wyższe nadwozie, daje poczucie obszerności wnętrza. Piąte drzwi z tyłu pozwalają w razie potrzeby przewozić spore gabaryty. Samochód może być małą bagażówką, pojazdem rekreacyjnym, czy autem na co dzień jak również samochodem reprezentacyjnym. Komfort zapewniony, to nie jest terenówka.
Pierwsze SUV nie były najtańszymi pojazdami, więc ich posiadanie było potwierdzeniem statusu społecznego. Dzisiaj SUV to gatunek występujący niemal w każdym segmencie, od pojazdów kompaktowych do segmentu premium.
http://autowpracy.pl/index.php/63-samochody/artykuly/mazda/96-mazda-cx-5

Śniadanie od 9. Cała godzina na posiłek. Czasu dość, ale po wczorajszej kolacji, to lepiej iść wcześniej, a nóż znów będzie brakowało żarcia.

Dziś jemy nie na sali bankietowej, a w budynku kawiarnio restauracji. (Tak na marginesie to bardzo podoba mi się klasyczna bryła tej budowli. ) No tak, jedzenie jest, tylko jeść nie ma gdzie. Kilka stolików na co dzień wystarcza, ale nas tu jest koło setki. Jakby grupę podzielić na tury, to byłoby ok, ale nikt nie przewidział, że większość przyjdzie od rana. Trzeba docenić zdolność do uczenia się, albo instynkt samozachowawczy.

Polujemy na miejsce i mamy stolik dla całej trójki. Teraz trzeba zobaczyć, czy jeszcze zostało w bufecie co na talerz włożyć. Miłe zaskoczenie, wszystko jest. Nawet te potrawy na ciepło, jajecznica i parówki są na bieżąco donoszone. Jak widać obsługa też szybko się uczy.

Dziś dzień „moto”, czyli dużo jeżdżenia. W końcu to zlot fanów motoryzacji, a nie wczasy. W planie roadbook, park krajobrazowy i tor motocrosowy.

Zaczynamy od roadbooka. Co to takiego?

Roadbook to taki dziwny zapis trasy. Zamiast zwykłego opisu, dostajemy kartkę z kratkami. Każda kratka to fragment trasy. Na pierwszy rzut oka, wygląda to na czarną magię. Strzałki, kreski, jakieś liczby i symbole. Po chwili da się w tym rozeznać. Liczba umieszczona w kratce oznacza ile metrów liczy ten odcinek w kratce. Strzałka to nasza droga, a kreski które dochodzą do naszej strzałki to drogi (tak jak na mapie). Tajemnicze symbole to ułatwienia, czyli charakterystyczne punkt jakie spotkamy. Krzyż, kapliczka, ogrodzenie, tory, itp. To bardzo pomaga w weryfikacji czy dobrze jedziemy. Żeby było ciekawiej, to roadbooki często występują w parze z zadaniami do wykonania. Mogą to być np. pieczątki do zdobycia, czy fotopunkty to znalezienia. Fantazja organizatorów nie zna granic, więc nigdy nie wiadomo czego można się spodziewać. Takie pieczątki można przecież umieścić na drzewie, albo wysoko na drzewie, albo w błocie, czy nawet zakopać. Specjaliści w utrudnianiu życia załogom, plombują kartę drogową w samochodzie i nie ma zmiłuj, trzeba samochodem dojechać do pieczątki. Co dziwne, uczestnicy lubią trudności. Rozpędziłem się w pisaniu o pieczątkach, a nie wszyscy może wiedzą na czym ta zabawa polega. Pieczątki są prawdziwe i należy nimi podstemplować kartę drogową. Trudność polega na tym, że często są one ukryte, albo trudno dostępne. Jeszcze trudniejszy wariant jest wtedy, kiedy karta drogowa jest przyczepiona do samochodu, trzeba dojechać autem do pieczątki i odcisnąć znak na karcie.

Dużo łatwiejsze są fotopunkty. Dostajemy zestaw zdjęć i szukamy tych miejsc na trasie. Jeśli znajdziemy, wpisujemy która to kratka roadbooka i gotowe.

Tym razem z zadań są tylko fotopunkty, więc albo organizatorzy zlitowali się nad nami, albo wykazali się zwyczajnym lenistwem. Niby mówią, że cały roadbook jest ulgowy, ale czy oby na pewno? Pożyjemy zobaczymy.

Na przejazd roadbooka są dwie szkoły. Ta bardziej ortodoksyjna twierdzi, że każda załoga jedzie sama, dopuszcza się jazdę w parach, aby w razie kłopotów miał kto nas wyciągnąć.

Druga szkoła preferuje jazdę w kupie. W tym przypadku nie liczy się wynik, ale dobra zabawa. Zalecane jest radio CB na wyposażeniu, gwarantuje dużo śmiechu.

Organizatorzy zazwyczaj walczą z tą drugą szkołą, bo rzekomo wypacza wyniki. Sposób na to mają jeden, wypuszczać auta na trasę w odstępach czasu. Efekt, no cóż, jak impreza jest bez ciśnienia na wynik, to na metę i tak przyjeżdżają kolumny samochodów.

Nasi organizatorzy poddali się od razu. Podział jest tylko na dwie godziny startu.

Start za chwilę, trwa jeszcze odprawa. To obowiązkowy punkt każdej imprezy. Wszystkie wątpliwości trzeba wyjaśnić przed wyjazdem. Informacje o trudnościach mogą zadecydować o tym, czy wrócimy bez strat. W naszym interesie jest być na odprawie.

Więc tak, dzisiejszy roadbook jest dla pojazdów z napędem 4×4. Wersji dla aut osobowych nie ma, ale jest tradycja klubowa, że ekipy samochodów osobowych dosiadają się do 4×4.

Jak już wspomniałem trasa jest lajtowa, czyli minimalny stopień trudności. Podobno nawet płaskie (osobowe) mają szanse. Jest tylko jedno miejsce, gdzie mogłyby mieć problemy.

Na koniec prośba o spokojną jazdę i można ruszać.

Pierwsza grupa pojechała. My odczekamy godzinę i też w drogę.

Humory dopisują, pogoda też, choć akurat to nie zawsze jest na plus przy terenówkach. Błoto mile widziane, a tego dzisiaj raczej nie spotkamy. Jedziemy w środku kolumny. Taka pozycja, zwalnia z myślenia, nawet specjalnie nie kontrolujemy trasy, ot tak patrzymy czy kierunek się zgadza. Poruszamy się po drogach gruntowych, ale dość równych. Faktycznie płaskie dałyby radę. Widoki niczego sobie, zahaczyliśmy o brzeg Wisły, zatoczyliśmy koło i jesteśmy pod ośrodkiem. Niby łatwo i prosto, a dwa pojazdy gdzieś się zgubiły. Może chcieli się urwać, jeśli tak to zrobili to skutecznie, nikt nie wie kiedy i gdzie odpadli. Podobno żyją.

Przed nami druga część trasy. Tu straszy kratka z napisem „bardzo trudne miejsce”. Za chwilę zobaczymy jaki ten wilk straszny. Wjeżdżamy w las. Po kilkudziesięciu metrach kolumna się zatrzymuje. Bardzo trudne miejsce to podjazd wąwozem. Normalnie to w takiej sytuacji należy ruszyć cztery litery i obejrzeć przeszkodę i obmyślić sposób jej pokonania. W takim „turystyku” jak dziś będziemy przeszkodę brać bojem bez rozpoznania. W końcu, to na odprawie było, że przejezdne tylko trzeba gazu dawać. Czy płaski też da radę, to zaraz się przekonamy. Jedzie taki z przodu.

Pierwszy poszedł, chwila i startuje następny. Powoli przybliżamy się do linii startu. Przed nami Węgier, też jedzie nową Vitarą. Jak on da radę, to my też musimy. Sprawa honoru i to całego kraju. Co czeka na podjeździe to trudno ocenić, bo widać tylko część trasy do zakrętu. Ruszył Węgier, czekamy aż schowa się za zakrętem i po chwili start. Tak na wszelki wypadek, napęd na cztery koła i blokada. Początek banalny. Wąwóz jest przepiękny, wąski ze stromymi ścianami.

Jeśli można mówić o trudnościach, to jest wąsko, nawet bardzo, ale jedzie się w koleinach z których nie ma możliwości wyskoczyć. Kierowcy zostaje tylko dodawać gazu. No to gazu, zakręt i stoimy. Węgier przed nami też stanął.

Teraz to już nie ma wyjścia, trzeba przynajmniej wysłać pilota niech obaczy co się stało. Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić. Jest tak wąsko, że nie można otworzyć drzwi. Trochę się da, a moja załoga na szczęście nie utyła na zlotowym jedzeniu. Wysunęli się z auta przez malutką szparę i idą na zwiad. Za moment mam już info. Płaski wisi, akcja ratownicza trwa. Sytuacja nie była krytyczna, zasypanie dołu gałęziami uratowało desperata. Wszystkie 4×4 przejechały bez problemu. Przyznać trzeba, że kawałek tego podjazdu było i gdyby nie to, że dziś sucho, to rzeczywiście mogło to być trudne miejsce.

Na górze postój, przecież każdy ciekawy co się stało. Niestety tym razem gawiedź będzie zawiedziona. Nie dosyć, że płaski przeżył, wjechał o własnych siłach to jeszcze strat nie ma. Nic to, przerwa dobiegła końca więc grupa dalej rusza w las. Las ma wiele zalet, a leśne dukty są nieprzewidywalne, tu możne zdarzyć się wszystko. Jest tylko jedna wada – gałęzie. Nie wszystkie są groźne, te miękkie krzywdy nie robią. Za to twarde to śmiertelny wróg lakieru. Oczywiście nie ma co liczyć na wiedzę wyniesioną ze szkoły. Tam uczy się ekogłupoty, a życiową wiedzę nabywamy na własnych błędach. Czy jest na to lekarstwo – oczywiście nawet cała gama: maczeta, siekiera, sekator. Warto coś z tego mieć pod ręką. Walka z takim podstępnym dziadostwemwymaga czujności. Nawet na chwilę nie można odpuścić. Jedzie się, piękny wysoki las i raptem pisk i zostaje rysa. Teraz dokładnie tak samo. Po wąwozie nastąpiło rozluźnienie, przecież to co najgorsze to mamy już za sobą. Mijamy jakichś rowerzystów, patrząc po minach to mocno zdziwieni skąd tu samochody. Jakoś tak wesoło się zrobiło i niewiadomo skąd, wredny krzaczek wystawia pazury na drogę. Pacyfikacja gada to zadanie pilota. Droga uporządkowana, należy się nagroda, ale czy to jakiś leśnik doceni ?

Koniec lasu….. cdn.

Część pierwsza :
http://autowpracy.pl/index.php/8-aktualnosci/625-kolejny-dzien-zlotu-cz-1

Auto Nostalgia 2015. W prawdzie w nazwie jest „Targi Pojazdów Zabytkowych”, ale większość traktuje to wydarzenie, jako święto motoryzacji. Wystawa, która w przeciwieństwie to ekspozycji muzealnych tętni życiem. Kilkaset pojazdów, których nie sposób opisać w jednej relacji. Każdy samochód ma przecież swoją historię, o każdym można byłoby napisać osobny artykuł.

Żaden artykuł nie opisze czaru aut z minionej epoki, fantazji kształtów, kunsztownych detali, które wpływają na klimat Auto Nostalgii. Tak, to trzeba przeżyć i patrząc na tłumy oglądających, cieszy że podjęli tą jedynie słuszną decyzję wybierając się na spotkanie z historią.

Fotorelacja to skromna zachęta i zaproszenie na kolejną edycję Auto Nostalgii.
Więcej zdjęć
http://autowpracy.pl/index.php/historia-motoryzacji/616-auto-nostalgia-2015-otwarta

http://autowpracy.pl/index.php/historia-motoryzacji/621-auto-nostalgia-2015-mercedes

To już dziś pierwsze ekipy zameldują się w bazie zlotu. Jutro zaczynamy walkę o Puchar Redakcji autowpracy.pl
Więcej www.autowpracy.pl

Termin: 1-3 maj 2015r
Miejsce: Cierszewo
Patronat medialny: autowpracy.pl
Kolejna fajna impreza na horyzoncie. Wiadomo że jazda w terenie, zwiedzanie okolicy, to program obowiązkowy każdego zlotu. Ponieważ jest to długa majówka, to trzeba również odpocząć, a okazji ku temu będzie wiele. Spływ kajakowy, stadnina koni, zawody wędkarskie to tylko kilka punktów z listy atrakcji.
Więcej na:
http://autowpracy.pl/

Ile cylindrów pod maską powinien mieć rasowy supersamochód? Odpowiedź na to pytanie w cale nie wydaję się oczywista. Wiele wspaniałych samochodów sportowych radzi sobie świetnie posiadając „zaledwie” ośmiocylindrowe silniki. Pomimo to ciągle na rynku pojawiają się wozy z silnikami dziesięcio, a nawet dwunastocylindrowymi. Dla wielu miłośników motoryzacji ilość cylindrów nadal jest magiczną liczbą wywołującą przyśpieszone bicie serca. Niezależnie od zużycia paliwa, a nawet rozwijanych przez samochód osiągów kilka dodatkowych „garów” pod maską dodaje autom charakteru. Dwunastocylindrowe silniki kojarzą się nam ze złotą erą motoryzacji, kiedy nikt nie oglądał się na ekologię i ekonomię, a prawdziwe znaczenia miały jedynie moc i szybkość. Czy jednak owe 12 cylindrów to wszystko na co stać projektantów supersamochodów? Co stałoby się gdyby do mistycznego tuzina dołożyć jeszcze kilka cylindrów? Na to pytanie dwadzieścia lat temu odpowiedział Ramon Jimenez.
Ramon Jimenez pochodzący z Hiszpanii miłośnik szybkich maszyn jak wielu motoryzacyjnych wizjonerów w młodości startował w wyścigach motocykli. Po zakończeniu kariery sportowej Jimenez osiadł we Francji gdzie został przedstawicielem Yamahy. Dwa kółka nie były jednak szczytem jego możliwości, gdyż na początku lat osiemdziesiątych Hiszpan zaczął marzyć o stworzeniu własnego samochodu. Wóz Jimeneza miał być pełnokrwistym samochodem sportowym, którego osiągi miały znacznie przekraczać magiczną wówczas barierę 300 kilometrów na godzinę. Przeznaczeniem samochodu miały być tory wyścigów takich jak LeMans czy legendarne wyścigi GT.
Założona przez Hiszpana firma Jimenez Motor Constructeur rozpoczęła pracę nad autem w połowie lat osiemdziesiątych, jednak prototypowy pierwszy egzemplarz zaprezentowano dopiero 10 lat później, w 1995 roku!
Jimenez Novia W16, tak bowiem brzmiała pełna nazwa samochodu zdradzał swoje powołanie już na pierwszy rzut oka. Karoseria samochodu wzorowana na wyścigowych prototypach przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych wprost emanowała mocą. Wóz jest płaski i szeroki jak przystało na wyścigówkę. Spartańsko wyposażona kabina mieści jak przystało na pojazd tego typu wyłącznie dwie osoby, a dostać się do niej można przez podnoszone do góry drzwi (niczym w Lamborghini). Największe wrażenie robi jednak tylna część auta z monstrualnymi wlotami powietrza, przywodzącymi na myśl raczej odrzutowiec niż samochód.
Olbrzymie wloty powietrze nie służą jednak wyłącznie ozdobie nadwozia Novii, ich głównym zadaniem jest doprowadzenie odpowiedniej ilości powietrza do silnika, który tak naprawdę stanowi o wyjątkowości tego samochodu.
Ramon Jimenez chcąc stworzyć dobrą wyścigówkę, musiał zadbać dla niej o odpowiednią jednostkę napędową. Wyposażenie samochodu w „pożyczony” od jednego z samochodowych koncernów silnik byłoby dla przedsiębiorczego Hiszpana zbyt banalne, poza tym żaden producent na rynku nie dysponował pasującym do wizji Jimeneza motorem. Odpowiednie osiągi Novii W16 zapewnić miał nowatorski silnik pomysłu jej twórcy.
Jako przedstawiciel Yamahy i wyczynowy motocyklista Jimenez znał i cenił jednostki napędowe japońskiego koncernu. Nie od dziś wiadomo jednak, że nawet najlepszy silnik motocyklowy jest do dużego samochodu sportowego po prostu za słaby. Co stałoby się jednak gdyby połączyć ze sobą dwa, a nawet cztery takie silniki? Na to pytanie postanowili odpowiedzieć ludzie z Jimenez Motor Constructeur, wkładając pod maskę Novii właśnie taką konstrukcję.
Posiadając cztery połączone w jedną całość silniki Yamaha FZR 1000, Novia W16 dysponowała w sumie 16 cylindrami! Ten niecodzienny silnik o łącznej pojemności 4,2 litra rozwijał 560 koni mechanicznych mocy. Szesnaście cylindrów ułożone było w cztery rzędy, dwa środkowe pracowały w układzie V, natomiast te w zewnętrznych rzędach położono płasko.

Dzięki niezwykle lekkiemu nadwoziu (cały samochód ważył zaledwie 890 kilogramów) ta niesamowita jednostka była w stanie rozpędzić Novię do stu kilometrów na godzinę w 3 sekundy. Prędkość maksymalna natomiast nie została nigdy dokładnie zmierzona. Podczas testów na pasie startowym lotniska udało się rozpędzić wóz do nieco ponad 350 kilometrów na godzinę nim skończył się pas. Samochód jednak z pewnością mógł jechać szybciej.
Niestety jak to wielokrotnie bywa Ramon Jimenez nie zrealizował swoich marzeń o nowym supersamochodzie. Plany uruchomienia sprzedaży Novii nigdy nie zostały zrealizowane, nie udało się również wystawić auta w wyścigach samochodowych. Jimenez Novia W16 powstał tylko w jednym egzemplarzu i dzisiaj niestety mało kto o nim pamięta.

Na poniższym filmiku można podziwiać samochód w pełnej krasie:

Może zabrzmi to dość dziwnie, ale żadne z aktualnie produkowanych Ferrari tak naprawdę mi się nie podoba. Owszem Ferrari 458 Italia jest jednym z najładniejszych aktualnie produkowanych samochodów na świecie, a przepotężne La Ferrari wprost emanuję mocą i nieokiełznaną energią. Do najładniejszych wozów w swojej klasie zaliczyć można oczywiście również i Californie, F12 czy FF, chociaż do tego ostatniego jakoś zupełnie nie mogę się przekonać. Ciągle wydaje mi się on bliżej spokrewniony z tanim kompaktem niż swoimi zjawiskowymi poprzednikami: 612 i 456. Niestety jako prawdziwy miłośnik samochodów z czarnym rumakiem w herbie muszę ze smutkiem przyznać, że czołowe miejsca w samochodowych konkursach piękności jakie regularnie zajmują współczesne Ferrari są raczej wynikiem wyjątkowo nieciekawej stylistyki konkurencji, a nie wyjątkowej urody włoskich aut.
Nowe Ferrari są ładne i to w dzisiejszych czasach wydaje się ludziom z Maranello wystarczać, szkoda ponieważ kiedyś tak niebyło i produkowane przez nich samochodu musiały być po prostu zjawiskowe. Wystarczy wspomnieć chociażby takie wozy jak 275 GTB, 250 SWB, 365 GTB lub 512BB, albo nawet skromne 308 GTS, by zdać sobie sprawę, że podczas gdy dzisiejsze Ferrari są ładne ich poprzednikami były jeżdżące dzieła sztuki.
Co jest przyczyną tego stanu rzeczy? Pewnie w największym stopniu zawiniła panosząca się dzisiaj wszędzie nudna pospolitość. Dzisiaj w samochodach, nawet tych najlepszych ludziom imponują gadżety, reklamowe slogany, techniczne nowinki (nawet te tak naprawdę niepotrzebne), oraz bliżej nieokreślony prestiż. Najciekawsze jest to, że wspomniany prestiż tak naprawdę nie wiadomo z czego wynika. Dzisiaj towar staje się prestiżowym jeśli po prostu pochodzi od danego producenta, bez względu na jego powszechność, innowacyjność, a często i na jakość. Kilkadziesiąt lat temu samochody tej klasy w jakiej występuje Ferrari musiały wykraczać daleko poza wszelkie granice, musiały tworzyć trendy, a nie im podlegać.
Na szczęście we współczesnym Ferrari nie zatracono jeszcze całkowicie ducha, który w połowie dwudziestego wieku pozwolił wielkiemu Enzo powołać do życia najwspanialszą markę w historii motoryzacji. Dowodem na to jest z pewnością powołane niedawno do życia Ferrari Sergio.

Nazwany tak na cześć legendarnego projektanta najładniejszych Ferrari Sergia Pininfariny samochód jest tak naprawdę daleko idącą modyfikacją (głównie stylistyczną) modelu 458 Spider. Z zewnątrz Sergio jest jednak zupełnie innym samochodem. Odkryte nadwozie nowego Ferrari ma kształt zupełnie niespotykany w dzisiejszych czasach. Samochód wydaje się lekki i zwiewny, a przy tym potężny i szybki niczym światowej klasy lekkoatleta. Widać w nim szalonego i pewnego sportowca, takiego jacy królowali w świecie samochodów zanim nastała era eko-silników i gwiazdek Euro NCAP.
Projektanci tego niesamowitego nadwozia czerpali pełnym garściami z najpiękniejszych Ferrari w historii, nic dziwnego skoro samochód ma być hołdem dla legendarnego projektanta. Patrząc na auto od razu widać, że jest to Ferrari, a co więcej obeznane w temacie osoby z łatwością dopatrzą się w tym arcydziele delikatnych odniesień do legendarnych modeli marki.
Samochód tak naprawdę powstał jako rozwinięcie zaprezentowanego w 2013 roku samochodu koncepcyjnego Pininfariny – Sergio, który Ferrari wdrożyło do produkcji by odpowiednio uczcić pamięć jednego z najważniejszych ludzi w dziejach marki. Od pierwowzoru wóz nieco się różni (dodano między innymi przednią szybę), ale jest to różnica zdecydowanie na plus, futurystyczne rysy prototypu zyskały bowiem w wersji produkcyjnej o wiele szlachetniejsze kształty.
Od strony mechanicznej samochód jak na Ferrari przystało należy do światowej czołówki. Rozwijający 600 koni mechanicznych silnik V8 o pojemności 4,5 litra zapewnia rewelacyjne osiągi. Dla mnie jednak ma to drugorzędne znaczenie. Nowe Ferrari jest samochodem tak pięknym, że mógłby mieć pod maską silnik z Pontiaca Fiero, a i tak marzyłbym o nim po nocach.
Niestety niewielu ludziom na ziemi będzie dane cieszyć się tym arcydziełem na kołach. Ferrari Sergio powstanie jedynie w sześciu egzemplarzach, z których wszystkie już sprzedano. Fakt ten sprawi niechybnie, że ta prawdziwa perła dzisiejszej motoryzacji zdobić będzie raczej prywatne kolekcje samochodów, zamiast w pełni realizować swoje powołanie na szosach.

Patrząc na Sergio nie mogę oprzeć się wrażeniu, że zrezygnowanie z usług mistrzów Pininfariny podczas projektowania La Ferrari było błędem. Jakże piękny mógł być to samochód gdyby zaprojektowano go w duchu Sergia.

Tym razem do testu dostałem S-CROSSa z silnikiem wysokoprężnym. Czy będzie inny od wersji benzynowej, testowanej kilka miesięcy wcześniej?
Na pierwszy rzut oka nie ma. Oba pojazdy to ta sama topowa wersja wyposażenia „elegance”. Nawet kolor jest identyczny. „Crystal Lime Metalic” to zieleń z odcieniem złota. Dla chętnych zadanie, znajdź różnice

,

Uważni dopatrzą się, że w wersji 1,6 DDiS dołożony większą lotkę tylniego spoilera i chromowane listwy wokół pojazdu. Z listwami to odważne posunięcie. Offroadowe akcesoria plus chromowane listwy, czy nie za dużo dwa grzybki w barszczu. Jak dla mnie wyszło dobrze.
Wnętrze obu pojazdów takie samo, dopiero w bagażniku mała zmiana. W schowku pod podłogą zagospodarowano przestrzeń sprytnym patentem

,

Różnice zaczynają się po naciśnięciu przycisku START. I w cale nie chodzi tu tylko o charakterystyczny klekot silnika. To dwa całkiem różne pojazdy.
W mieście zdecydowanie bardziej odpowiada mi charakterystyka benzyniaka. Zdecydowanie cichszy i szybciej reaguje na dodanie gazu. Z dieslem nie jest źle, ale dynamika mniejsza. Jeśli chce gwałtownie przyśpieszyć to trzeba poczekać aż turbina dostarczy porcję mocy. Trwa to tylko chwilę i czujemy jak moc ciągnie nas do przodu. W benzynie przełączamy allgripa na tryb sport i moc mamy od razu. W dieslu też jest allgrip z trybem sport, ale nie ma tego efektu. Jest jeszcze jeden minus diesla, właśnie dźwięk silnika. W czasie jazdy jest to praktycznie beż znaczenia, ale przy ruszaniu i pod światłami , trzeba się do niego przyzwyczaić.
W trasie sytuacja się odwraca. Silniki wysokoprężny jest bardziej elastyczny. W benzynie satysfakcjonującą dynamikę auta uzyskamy dopiero w trybie „sport”. W dieslu podobny efekt mamy cały czas. Przyśpieszenie od 0-100km/h w obu autach to 12s. Subiektywne wrażenie jest jednak na korzyść diesla. Prawie cały czas dysponujemy rezerwą mocy. Zmiana trybu jazdy na „sport” w tym przypadku nie jest tak zauważalna.
Za to asystent zmiany biegów, który w benzynie kompletnie się nie sprawdził (chyba że lubimy mułowate samochody), tutaj daje radę. Sugerowane zmiany przełożeń są adekwatne do sytuacji. Jedyna sytuacja kiedy było pudło. to zmiana przełożenia na wyższe, przed górką. Widać asystent nie jest połączony z nawigacją i nie widzi drogi przed samochodem.
Z podpowiedziami czy bez, oba pojazdy nagrodzą spokojną jazdę niskim spalaniem. Spalanie w testowym modelu wahało się od 4,1 do 6,8l na 100km. Najwyższe spalanie oczywiście w mieście. Najniższe w trasie, ale o taki wynik trzeba się już trochę postarać. Na eko jazdę wybrałem starą „2” z Kutna do Warszawy. Zwykła droga, normalny ruch, trochę świateł i spowalniaczy. Jazda zgodnie z przepisami, tam gdzie dozwolone 90 to 90, w zabudowanym 50. Przez chwilę na wyświetlaczu średnie spalanie wskazywało równe 4 litry, niestety wjazd do Warszawy i jazda po mieście zepsuły wynik. Skończyło się na 4,1 l/100km co i tak uważam za dobry wynik na 120 kilometrowej trasie w normalnym ruchu.
Jak już jestem przy finansach to trzeba powiedzieć o cenach. Wersja 1,6 DDiS jest droższa o 18000zł od benzyny. Przy obecnych cenach paliw trzeba długo czekać aż ta różnica się zwróci. Utrzymanie diesla też będzie droższe, zwłaszcza naprawy. Na szczęście nie tylko najniższa kwota decyduje o zakupie, inaczej wszyscy jeździliby tylko najtańszymi autami.

Pomyliłem się, przepraszam. W dzisiejszym wpisie chciałbym po pierwsze wyrazić skruchę z powodu pomyłki jaką popełniłem kilka miesięcy temu. Może to wyda się dziwne, ale popełniona pomyłka sprawia mi ogromną radość. Nie chodzi tu w cale o to, że jestem tak skromnym człowiekiem, iż potrafię przyznać się do błędu, to w ogóle bez znaczenia. Cieszę się ponieważ na łamach tego oto bloga, ledwo kilka miesięcy temu wieszczyłem smutny koniec prawdziwej motoryzacji. Niczym mityczna Kasandra przepowiadałem smutną wizję przyszłości, w której po drogach snują się wyłącznie niemiłosiernie nudne identyczne toczka w toczkę pojazdy, oraz o zgrozo najgłupszy wynalazek człowieka – Samochód Google. Na szczęście w odróżnieniu od trojańskiej wieszczki moja wizja była stekiem bzdur, gdyż jakiś czas temu kilku natchnionych miłością do samochodów producentów wydało na świat samochody, które dają nadzieję na przetrwanie tego co najlepsze w motoryzacji.
Pierwszym samochodem, który sprawił, że znów z nadzieją patrzę w przyszłość jest nowe Renault Espace. Cieszę się, że Francuzi nie skasowali tego powoli już kultowego samochodu (co nomen omen wróżyłem jakiś rok temu) i nie zastąpili go koślawym klonem koreańskiego wynalazku tak jak zrobili już z Megane sedan. Nowy Espace jest nie tylko nowocześniejszą wersją swojego poprzednika, jest zupełnie nową jakością. Chociaż nigdy nie należałem do osób, które jakoś szczególnie cenią vany, Espace zawsze mi się podobał. Ceniłem przede wszystkim jego ciekawy wizerunek. Francuski samochód nie był po prostu wielkim stalowym pudłem z rzędami siedzeń i silnikiem jak Volkswagen Sharan czy Ford Galaxy, jego nadwozie pomimo sporych rozmiarów wydawało się lekkie i dynamiczne. Co więcej było naprawdę ciekawie zaprojektowane. Poprzedni model Espace miał tylko jedną wadę, zbyt daleko odszedł przez lata od swoich korzeni (które jak już kiedyś pisałem stanowił sportowo-osobowy projekt firmy Matra). Dzisiaj Espace wydaje się wracać do źródeł, jest nie tylko wielki i pojemny, posiada coś więcej, coś co można śmiało nazwać charakterem. Wspomniany charakter wyraża się przede wszystkim w agresywnej linii nadwozia, która w przeciwieństwie do wielu konkurentów nie przypomina lodówki, tylko mocny dynamiczny samochód. Producent na każdym kroku podkreśla podwyższone zawieszenie samochodu nazywając go crossoverem. Osobiście świetnie zdaje sobie sprawę, że z Espace nie będzie żadna terenówka, ale te kilka centymetrów prześwitu więcej zapewne nie zawadzi podczas wakacyjnych podróży.
Nie tylko Espace jest powodem hymnu pochwalnego jaki wygłaszam pod adresem Renault w tym wpisie. Francuski producent bowiem oczarował mnie raz jeszcze. Nigdy nie uważałem się za miłośnika rewolucyjnych zmian, zawsze wolałem raczej stopniowe zmiany ewolucyjne niż wywracanie świata do góry nogami. Rewolucja jaką Francuzi przeprowadzili w segmencie aut miejskich porwała jednak również i mnie.
To fakt, że segment małych samochodów najskuteczniej opierał się fali nudy i monotonii, które od kilku lat starały się zalać świat samochodów. To w tym segmencie lokowane jest przecież cudowny i uroczy niczym mały szczeniaczek Fiat 500. Co więcej nawet śmiertelnie nudne na co dzień Skoda i Volkswagen oferują w tej klasie sympatyczny samochodzik Up/Citigo. Wszystkich przebiło jednak Renault, którego nowe Twingo w swoim segmencie wywraca wszystko do góry nogami niczym Lenin w rewolucyjnej Rosji. Ten samochód jest po prostu cudowny! W tym miejscu mógłbym przestać pisać ponieważ jego charakteru nie da się wyrazić słowami, trzeba go po prostu zobaczyć. Nowe Twingo jest co najmniej równie urocze jak fiatowska pięćsetka. Jak przystało na tego typu samochód posiada oczywiście wnętrze w stylu najnowszych trendy gadżetów od Apple. Tym co najbardziej urzeka mnie w tym autku jest umiejscowienie silnika. Próżno szukać go z przodu jak w pierwszym lepszym aucie, w tym gadżecie kołach jednostka napędowa umieszczona została tam gdzie zwykłe samochody mają bagażnik. Guzik mnie obchodzi ględzenie, o wadach tego typu rozwiązania takich jak kłopotliwy dostęp do silnika czy skromna przestrzeń bagażowa grunt, że rewelacyjnie to wygląda, a kto potrzebuje bagażnika niech kupi sobie kombi. Mówiąc o tym samochodziku warto wspomnieć o wychwalanych przez testerów właściwościach jezdnych i napędzie na tył, który wróży autku spore możliwości sportowe. Na zakończenie dodam, że Twingo jest w rzeczywistości bratem bliźniakiem nowego Smarta, który przyznam szczerze wygląda przy Renault niczym tandetny bazarowy magnetofon.

Ostatnimi czasy bardzo brakowało mi obecności Nissana w tradycyjnych segmentach rynku samochodowego. Kilkanaście lat temu kierowcy ceniący sobie niezawodność w połączeniu z ciekawą i dynamiczną stylistyką, mogli liczyć na tę japońską markę. Niestety krótko potem drastyczna zmiana wizerunkowa firmy spowodowała obcięcie oferty Nissana do różnej wielkości SUVów, małego autka miejskiego i terenówki (mam na myśli oczywiście nasz europejski rynek). Ktoś mógłby zaraz powiedzieć, że przecież był jeszcze Nissan Tiida, niestety jest to samochód tak paskudny, ze od dawna staram się wymazać go ze swojej pamięci.
W tym roku Nissan powraca na rynek samochodów kompaktowych i mam nadzieję, że będzie to powrót udany. Nowy Nissan Pulsar nie jest z pewnością, ani tak uroczy jak Twingo, ani tak nowoczesny jak Espace, jest taki jak powinien być Nissan – niby zwyczajny, ale w żadnym razie nie nudny czy pospolity. Z zewnątrz japoński samochód wpisuje się w panujące obecnie trendy, posiada jednak przy tym swój własny charakter. W mojej skromnej opinii wydaje się nawet podobny do popularnej przed laty ostatniej generacji Almery. To właśnie zrównoważony charakter najbardziej zachwyca mnie w tym samochodzie. Pulsar wydaje się stanowić kompromis pomiędzy zdrowym rozsądkiem, a czystą frajdą z jazdy samochodem. Wielu pewnie powiedziałoby, że przez to nie jest ani jednym ani drugim, ja zaryzykuje stwierdzenie, że może on stanowić idealna propozycję dla kogoś kto boi się nowatorskiego podejścia do samochodu, a z drugiej strony nie chcę jeździć nudnym i nijakim wozidełkiem.

Jako naprawdę wielki miłośnik Fiata z bólem serca patrzyłem na to działo się ostatnimi czasy z włoską marką. Planowane zakończenie produkcji modelu Bravo, brak zapowiedzi następcy aktualnego punto i stałe zmniejszanie liczby oferowanych modeli nie wróżą marce dobrze. Fiat jednak czy nam się to podoba czy nie wydaje się wiązać całą swoją przyszłość z rodziną modelu 500. Rodzina ta stale się powiększa i do rewelacyjnej małej Pięćsetki dołączają coraz to nowi więksi „bracia”. Po naprawdę fajnym rodzinnym 500L, przyszła pora na odmianę uterenowioną.
Fiat 500X spodobał mi się od pierwszego wejrzenia, jest to jeden z tych samochodów, które mogłyby być napędzane silnikiem od kosiarki i prowadzić się jak wóz z sianem, a i tak chciałbym nim jeździć. Z zewnątrz widać pewne podobieństwo do oryginalnej 500-tki, 500X nie jest jednak tak uroczym samochodzikiem. Włoski crossover wygląda bardziej bojowo, można by powiedzieć o nim Pięćsetka na sterydach, pomimo tego samochód posiada jednak swój urok. W wyglądzie Fiata zachwycają mnie przede wszystkim idealnie wyważone proporcje. W czasach gdy niektóre auta upodobniają się do potworów z najmroczniejszych głębin oceanu, tak harmonijnie zaprojektowane auto jest na wagę złota.
To, że z Fiata 500X żadna terenówka powszechnie wiadomo, pomimo wyższego zawieszenia i opcjonalnego napędu na cztery koła samochód sprawdzi się co najwyżej na nieodśnieżonej polnej drodze. Powiedzmy jednak szczerze ile osób potrzebuje czegoś więcej? Cenię ten model Fiata ponieważ w przeciwieństwie do niektórych konkurentów niczego nie udaje, jest po prostu sympatycznym autkiem, o nieco wyższym zawieszeniu, które nie boi się nawet wysokich krawężników. Ponadto jest to samochód w starym dobrym włoskim stylu, ładny i harmonijnie zaprojektowany zwyczajny samochód, o nadzwyczajnym uroku. Nie wiem jakie kroki ma zamiar podjąć odnośnie swojej przyszłości koncern z Turynu, ale jeżeli rodzina Fiatów 500 jest wyznacznikiem tego kierunku to już nie mogę się doczekać następcy powoli starzejącego się Punto.
Jak już wielokrotnie pisałem ostatnio motoryzacyjna moda nie była dla nas łaskawa. Próby połączenia obowiązkowych dziś na każdym kroku prestiżu i multi-funkcjonalności powoływały na świat koszmarnie nijakie samochody, których marki rozróżnić można było wyłącznie zaglądając w dowód rejestracyjny. Opisane przeze mnie samochody w mojej przynajmniej opinii stworzono wbrew tej koszmarnej modzie. Są fajne i sympatyczne, a przede wszystkim mają swój niepowtarzalny charakter, pisząc o nich mam ogromną nadzieję, że będą one zapowiedzią nowej odświeżającej fali w przemyśle samochodowym. Boję się jedynie czy potencjalni klienci, a więc przeciętni kierowcy docenią ich zalety, dając tym samym szansę kolorowej i różnorodnej motoryzacji, a nie szaroburej masie jednakowych środków osobistego transportu.

VI OGÓLNOPOLSKIE TARGI MOTORYZACYJNE I BIZNESOWE – FLEET MARKET 2014, co tu dużo pisać, będzie się działo. Może dla pobudzenia apetytu jedno zdanie z informacji prasowej organizatora
„Niemal wszyscy importerzy motoryzacyjni zaprezentują łącznie około 100 najnowszych modeli samochodów przeznaczonych dla biznesu. Na gości czeka także kilka biznesowych premier motoryzacyjnych.”
Ponieważ jest to impreza biznesowa (czyli zamknięta dla publiczności) to każdy samochód można obejrzeć, wsiąść do środka, zapytać o wszystko co nas zainteresuje.
Loga wystawców wystarczą za reklamę

Całkiem niedawno mogliśmy podziwiać najnowszą odsłonę Skody Fabii. Samochód wygląda całkiem znośnie, ma cztery koła odpowiednią ilość drzwi i oczywiście dopracowany nowoczesny silnik. Z całą pewnością Skoda posiada również wygodne i ergonomiczne wnętrze oraz komplet gwiazdek zdobytych w testach bezpieczeństwa. Nowa Fabia ma według mnie tylko jeden, ale za to wyraźny minus, a jest nim jej stylistyka. Samochód wygląda po prostu jak Skoda, jest ucieleśnieniem cech, które przypisujemy czeskiej marce w takim stopniu, że montowanie na nim znaczka producenta wydaje się tylko stratą pieniędzy. Samochód jak wspomniałem nie jest brzydki, powiedziałbym raczej, że jest co najwyżej mdły.

Czeska marka od czasu kiedy stała się częścią koncernu Volkswagena poczyniła wręcz niewyobrażalny skok technologiczny. Samochody z Mladá Boleslav nie są już jeżdżącymi reliktami zimnej wojny, tylko w pełni nowoczesnymi pojazdami na światowym poziomie. W pogoni za techniczną doskonałością i ślepym naśladownictwie Volkswagena, Czesi zatracili niestety swój charakter. Dawno, dawno temu w czasach realnego socjalizmu Skody wyróżniały się na tle komunistycznej konkurencji właśnie podejściem do stylistyki. Nie mówię tu tylko i wyłącznie o zjawiskowej Skodzie Super Sport, ale również o zwykłych autach osobowych. Podczas gdy pozostałe fabryki w bloku wschodnim tłukły jeden niezmieniony model przez całe dekady, Czesi regularnie „odświeżali” swoje produkty. Poszczególne wersję czy roczniki tego samego modelu różniły się kształtem przodu, atrapami chłodnicy, czy innymi lampami, te drobne zabiegi sprawiały, że kierowcy mieli poczucie, że czeskie auta są nieustannie modernizowane i upiększane.

Gdyby ktoś zapytał mnie z czym kojarzy mi się Skoda sprzed ery VW powiedziałbym właśnie, że z bardzo kreatywnym podejściem do prostej i ekonomicznej motoryzacji. Stare Skody były bowiem pod względem stylistycznym najbardziej zachodnimi z wszystkich socjalistycznych samochodów. Warto w tym miejscu wspomnieć o bogatej palecie prototypów i samochodów mało seryjnych, które nasi południowi sąsiedzi nieustannie opracowywali. Byłoby naprawdę przykro gdyby dawny ciekawy dorobek motoryzacyjny Skody został pogrzebany pod przerysowanym z Volkswagena i dość monotonnym obecnym wizerunkiem czeskiej marki.

Aby do tego nie dopuścić pozwolę sobie przypomnieć pewien mało znany, a naprawdę ciekawy pojazd bardzo mocno związany z czeską marką. Produkowany na drugim końcu świata wóz: Skoda Trekka.

Może powinienem się wstydzić swojej niewiedzy, ale przyznam szczerze Nowa Zelandia zawsze była dla mnie swoistą czarną dziurą. Mało się o niej mówi, rzadko oglądamy jej reprezentantów podczas zawodów sportowych, a jeżeli chodzi o samochody to… No właśnie do niedawna nie znałem ani jednego nowozelandzkiego samochodu. Australijskie owszem. Wszyscy znamy Holdeny i tamtejsze Fordy, co do Nowej Zelandii moja wiedza na ten temat była zerowa.

Początki masowej motoryzacji nie były dla Nowozelandczyków łatwe. Wysokie cła nakładane przez tamtejsze władze na  importowane samochody powodowały, że wszelkie pojazdy były koszmarnie drogie. Co więcej nawet Ci, którzy mogli pozwolić sobie na większy wydatek napotykali na trudności. Wolna  sprzedaż nowych samochodów osobowych była wówczas w Nowej Zelandii limitowana, co więcej importowane samochody można było nabyć jedynie płacąc część kwoty w dolarach lub funtach. Przepisy były znacznie łagodniejsze dla pojazdów powstających na miejscu w związku z czym nawet mała produkcja różnego rodzaju samochodów była wówczas opłacalna.

Rosnące z każdym rokiem zapotrzebowanie na tani i powszechnie dostępny samochód zaobserwował  Philip Andrews, który przejął po swoim ojcu firmę Motor Lines. Andrews widział szansę na rynkowy sukces w przygotowaniu taniego i prostego konstrukcyjnie samochodu osobowo – terenowego, którego produkcję można by łatwo uruchomić bez potrzeby inwestowania w potężną fabrykę. Firmę Motor Lines, wkrótce przejął Noel Turner, który zainteresował się pomysłem i postanowił dołożyć wszelkich starań by jak najszybciej go zrealizować. Kluczem do sukcesu miała być produkcja owego wozu jako pojazdu rolniczego, takich bowiem nie dotyczyły wprowadzone przez rząd limity sprzedaży.

Noel Turner szybko odkrył, że pewna niewielka firma opracowała prototyp pasującego do jego wizji osobowo – terenowego pojazdu, postanowił więc skorzystać z okazji. Właściciel firmy, która opracowała prototyp licząc na bliską współpracę z Motor Lines przy seryjnej produkcji wozu przekazał Turnerowi prototyp. Niestety jak podają internetowe źródła Motor Lines szybko zapomniało o faktycznych autorach swojego pojazdu.

Motor Lines potrzebowało już tylko napędu dla przygotowywanego samochodu. Co dość dziwne wybór producentów padł na Czechosłowacką Skodę. Nowozelandzki samochód miał powstać w oparciu o kompletne podwozie i układ napędowy ówczesnej Octavii.

Skoda Trekka lub po prostu Trekka ponieważ natknąć można się na obie nazwy, posiadała przypominające rasową terenówkę otwarte nadwozie, ze sporą przestrzenią ładunkową. Po pewnym czasie zaczęto oferować Trekkę z wykonanym z tworzywa sztucznego dachem, który pozwalał przewozić nią nie tylko towary, ale i większą ilość osób.

Patrząc na Nowozelandzko – Czechosłowacki pojazd trudno oprzeć się wrażeniu, że miał on być tańszym odpowiednikiem Land Rovera. Słowo „tańszym” należałoby wyraźnie podkreślić ponieważ porównując Trekkę z angielskim wozem od razu widać, że jest ona w stosunku do niego wyraźnie uproszczona. Trekka wydaje się mniejsza i delikatniejsza, a jej karoseria już na pierwszy rzut oka zdradza, iż mamy do czynienia z samochodem małoseryjnym, nic dziwnego nadwozie Trekki wykonywane było z ręcznie klepanych blach.

Pamiętajmy, że Trekka nigdy nie aspirowała do bycia prawdziwą terenówką, była po prostu tanim samochodem osobowo – dostawczym stworzonym w celu ominięcia przepisów importowych. Terenowe aspiracje samochodu temperuje już sam jego napęd. Montowane w nim silniki Skody o pojemnościach 1,1 i 1,2 litra oferowały moc w okolicach 40 koni mechanicznych, która była zdecydowanie zbyt mała by „przepchnąć” ciężkie nadwozie przez trudny teren. Sytuacje dodatkowo pogarszał fakt, że w samochodach montowano niezmieniony układ przeniesienia napędu z osobowej Octavii. Samochody posiadały więc napęd jedynie na tylną oś i zwykłe przełożenia. Planowano co prawda wprowadzić wersję ze zmodernizowanym mechanizmem różnicowym, nic jednak z tego nie wyszło. W rezultacie terenowe Skody radziły sobie nieźle na zwykłych drogach, a nawet (dzięki wysokiemu zawieszeniu) w nieco gorszym terenie. Nie mogły jednak równać się z prawdziwymi terenówkami.

Pomimo swojej niedoskonałej konstrukcji Trekka nie narzekała na brak zainteresowania w Nowej Zelandii. Problemy z dostępem do nowych samochodów, o których wspomniałem wcześniej sprawiały, że producenci nie musieli specjalnie martwić się konkurencją. Napędzany czeskim „sercem” samochód kupowali zarówno rolnicy jak i przedsiębiorcy potrzebujący taniego i prostego pojazdu do pracy. Auto produkowano w Nowej Zelandii w latach 1966 – 1973 gdzie przez ten czas powstało dwa i pół tysiąca egzemplarzy.

Skody Trekka trafiały również na eksport, Nowozelandczycy wysyłali ja między innymi do Australii, na Fidżi, oraz do Indonezji. Podczas wojny w Wietnamie kilka sztuk Trekki trafiło do Południowego Wietnamu, gdzie korzystała z nich nowozelandzka misja medyczna. W tych naprawdę ciężkich warunkach samochody z trudem dawały sobie radę, wyraźnie odstając od prawdziwych samochodów terenowych Jeepa czy Land Rovera.

Pomimo wyraźnej niedoskonałości konstrukcji Trekka wydaje się samochodem całkiem sympatycznym. Jej typowo terenowe nadwozie wydaje się co prawda nie pasować do mechaniki żywcem przeniesionej z osobowej Skody. Pamiętajmy jednak, że auta nie  projektowano do jazdy terenowej, miała to być nieco pojemniejsza i wytrzymalsza osobówka, która radzić miała sobie co najwyżej na gorszych wiejskich drogach. Jednym słowem Trekka była chyba pierwszym na świcie SUVem, z jedną małą różnicą. W odróżnieniu od dzisiejszych SUVów Trekka była jednak tania.

S-cross stanowił dla mnie pewną zagadkę. Od premiery minął rok, a na ulicach tego modelu Suzuki nie widać. Powinno być inaczej, bo crosovery to modny segment rynku. Może kilka dni z tym samochodem pomoże to wyjaśnić. Zobaczymy.
Pierwsze wrażenie bardzo pozytywne. Nieduży, zgrabny samochodzik w oryginalnym kolorze. „Crystal Lime Metalic” to zieleń z odcieniem złota. Linia nadwozia ciekawie poprowadzona z wyraźnymi przetłoczeniami.

Styliści zadbali, aby auto wyglądało lekko, a zarazem miało drapieżny pazur. Tą odrobinę agresji zapewniają offroadowe dodatki. Czarne ochronne plastiki zabezpieczające dół pojazdu , oraz srebrne wstawki imitujące solidne płyty zabezpieczające podwozie. Jeżeli do tego dodamy 17 calowe felgi z czarnym wykończeniem to efekt całości jest więcej niż dobry.
Trzeba przyznać, że Suzuki poszło trochę inną drogą niż część konkurencji, których crosovery próbują udawać SUV-y lub nawet terenówki. To akurat dobrze, bo „rasowa terenówka” bez napędu na cztery koła może narazić właściciela na śmieszność.
S-cross nie udaje, jest prawdziwym uniwersalnym pojazdem z napędem na cztery koła ( jest też wersja 2WD) . W tym przypadku napęd 4WD nie służy do pokonywania bezdroży, wystarczy, że dowiezie nas nad wodę, do lasu czy do domku na działce. 165 mm prześwitu wystarcza na takie eskapady.
Nie można zapomnieć, że napęd na cztery koła to większe bezpieczeństwo. Klimat mamy jaki mamy, nie zawsze świeci słońce, deszcz, śnieg, błoto i okazuje się, że 4WD ma sporo pracy do wykonania.
No tak, mamy ładny nieduży samochód, tylko czy na pewno jest nieduży? 4300mm długości, to tyle samo co w Grand Vitarze bez koła zapasowego. W szerokości też niewielka różnica, tylko 4,5 cm. S-cross jest jednak znacznie niższy. W sumie dość zaskakujący wynik porównania,
Wymiary zewnętrzne to jedno, a na co dzień bardziej istotna jest przestrzeń w środku.
Jeżeli o decyzji decydują pierwsze sekundy, to S-cross mnie kupił. Że jest to nówka, to widać i czuć. Specyficzny zapach nowego samochodu działa jak narkotyk. Co oprócz zapachu mnie oczarowało.
Po pierwsze, wnętrze jest uporządkowane, czyli wszystko jest tam gdzie powinno być. Zegary przed kierowca, lewarek zmiany biegów pomiędzy siedzeniami itd.
Po drugie, zachowanie równowagi pomiędzy nowoczesnością, ekstrawagancją a klasyką. Ten model Suzuki pasuje do ludzi aktywnych. Aktywnych to nie znaczy, tylko dla młodych. Dość trudne zadanie. Dla młodych wydaje się, że recepta jest prosta. Odlotowe (czasem dziwne) nadwozie, jaskrawe kolory dodatków i garść gadżetów. Jest trochę aut na rynku przyrządzonych według takiego przepisu, ale czy odniosły spektakularny sukces, to bym nie powiedział.
Suzuki postawiło jednak na szerszy krąg odbiorców i uważam, że to się udało. Wnętrze jest idealnie zgrane z linią nadwozia. Jest jak dobrze skrojony sportowy garnitur. Elegancki, ale nie krepujący. Luz, ale uporządkowany, nie wyciągnięty powypychany dresik.
Zdecydowanie pociągnięto linię wyznaczające strefy zegarów, audio czy panelu sterowania klimatyzacją.

Do materiałów nie mam zastrzeżeń. Skóra, całkiem miłe plastiki w różnych odcieniach szarości plus srebrzyste dodatki kontrastują z błyszczącymi wyświetlaczami audio i klimy. Dobre spasowanie elementów nie psuje wyglądu

Żeby nie było niedomówień, testowany pojazd to wersja „elegance”, czyli najbogatsza. Różnica w cenie między wersją podstawową „comfort”, a „elegance” to 25000 zł, przy czym najtańszy S-cross nie jest przysłowiowym golasem bez wyposażenia.
Posiada min:
– cały zestaw poduszek powietrznych: poduszka kierowcy, pasażera, kurtyny boczne, poduszka kolanowa.
– systemy ABS, EBD, BAS, ESP, TCS
– system kontroli ciśnienia w oponach
– manualna klimatyzacja
– tempomat
– radioodtwarzacz CD (z MP3) ze sterowaniem na kierownicy
Najtańsza wersja to wydatek 72 900zł bez promocji (w promocji 65 900zł)
Po dopłaceniu 6000zł możemy nabyć wersję „premium”. Jeśli zdecydujemy się na napęd na cztery koła to dokładamy jeszcze 7 000zł. W zamian otrzymamy min:
– wspomaganie przy ruszaniu pod górę
– światła przeciwmgielne z przodu
– dwustrefową, automatyczną klimatyzację, kluczyk elektroniczny, podgrzewane fotele
– podłokietnik w tylnej kanapie z uchwytem na kubki
– kierownica wykończona skórą
– 2 dodatkowe głośniki wysokotonowe
– przełącznik napędu ALLGRIP (wersja 4WD)
– felgi 17″
– srebrne relingi dachowe
– srebrne nakładki zderzaków i progów
Do następnej wersji wyposażenia trzeba dołożyć kolejne 6990zł
„Premium Plus” to dodatkowo:
– światła LED do jazdy dziennej
– czujniki cofania
– automatyczne włączanie świateł
– automatycznie ściemniane lusterko
– biksenony
Jeśli chcemy full wypas to wystarczy dołożyć teraz tylko 5000zł i mamy wersję „elegance” za 97 900zł z:
– skórzana tapicerka siedzeń
– boczki drzwi wykończone skórą
– przeszklony dach
Nie jest to pełny wykaz wyposażenia, bo nie będę przepisywał katalogu, albo wymieniał takich banałów jak elektryczne sterowanie szyb, bo to już standard.
Oczywiście, jak w większości firm są promocje. Aktualny rabat w Suzuki to 7000zł ale tylko dla wersji 2WD, dla napędu 4WD tylko 5000zł.
Podane ceny dotyczą modelu 1,6 VVT z manualną skrzynią biegów.
Tyle teorii, a przecież test ma pokazać praktyczną stronę auta.
Wsiadam i muszę tylko przesunąć fotel kierowcy. Czyżbym był mało wymagający, że wszystko pasuje. Lusterka zewnętrzne, wewnętrzne, kierownica, wszystko ustawione jak dla mnie. Uruchamianie samochodu przyciskiem start-stop

Wystarczy lekkie naciśnięcie i dźwięk silnika informuje nas, że można ruszać. Świateł nie trzeba włączać, bo auto robi to za nas.
Prowadzenie S-crossa nie stwarza żadnych problemów. Intuicyjnie znajduję wszystko co potrzebne do kierowania. Zegary na wprost przed kierowcą. Obrotomierz i szybkościomierz. Pomiędzy zegarami panel informacyjnego wyświetlacza. Wszystko czytelne, przejrzyste. Nie trzeba czytać grubych instrukcji, aby to opanować.

Pierwsze kilometry przejechane i mogę stwierdzić, że ten samochód ma coś, co nazywam „lekkość jeżdżenia” Co to jest? Subiektywne połączenie komfortu z osiągami. Nie chodzi o to, że muszę być pierwszy od świateł do świateł, czy przyśpieszenie ma wciskać w fotel. Auto ma sprawnie wykonywać moje polecania i ma to robić niezauważalnie. Beż szarpania, warczenia. Lekkie wciśnięcie pedału gazu i na liczniku 60km/h, lub 10 mniej czy 20 więcej. Wszystko odbywa się cicho i bez przeciążeń.
Pierwsze zapoznanie z samochodem mam już za sobą. To i tak więcej niż zwykła jazda próbna w salonie, a prawdziwy test zacznę jutro.
________________
Na dziś przewidziałem jazdy miejsko-podmiejskie.
Samochodzik czeka na parkingu. Rzut oka na karoserię. Pierwsze wrażenie się potwierdziło, ciągle mi się podoba. No to otwieram, oczywiście zapomnijcie o szukaniu kluczy, grzebaniu w zamku. Tu naciskamy gumeczkę i po sprawie. Kluczyki mamy gdzieś w kieszeni czy torebce, Zimą odpada problem zamarzających zamków. Drzwi otwarte i zaglądam do środka,

Kurczę, dalej jest ok i to nie tylko dlatego że jest posprzątane (co w moim aucie niezbyt często się zdarza). Jak już oceniać, to zajrzę do bagażnika. Ma być 430 litrów pojemności, a to całkiem sporo. Podnoszę klapę i coś mi tych litrów brakuje. Bagażnik spory tylko jakiś taki płytki.

Przez chwilę szukam brakującej przestrzeni i sprawa rozwiązana. Bagażnik ma drugie dno .

Takie rozwiązanie nie jest głupie. Na co dzień cały majdan, czyli apteczka, jakieś klucze czy co kto uważa za niezbędne wyposażenie, pakujemy na dolny pokład, a na górze mamy czystą przestrzeń. Zakupy czy teczka z dokumentami nie miesza się z całym majdanem. Do szczęścia brakuje tylko siatek przytrzymujących klamoty. Pewnie w katalogu akcesoriów jest to do kupienia. Jak będziemy wybierać się na dłuższy wyjazd z większym bagażem, to półeczka zostaje w domu, a my mamy pokaźną przestrzeń.
Jak dobrze poszukać to znajdziemy jeszcze trzecie dno. Tam jest schowane koło zapasowe, a dokładnie to dojazdówka.
Wyjeżdżam na miasto. W ruchu ulicznym podstawową sprawą jest sprawność poruszania. Auto musi być zwinne. S-cross taki jest. Wymiary nie ograniczają zwrotności, a moc 120KM wystarcza do całkiem szybkiego przemieszczania. Nie jest idealnie cichym samochodem, ale też dźwięk silnika nie jest uciążliwy. Od czego jednak mamy radio z odtwarzaczem CD. Jest też możliwość podłączenia pamięci zewnętrznej przez gniazdo USB. Trzeba wprawdzie tego gniazda USB poszukać, bo jest w schowku podłokietnika. Miejsce tak średnio dobrane. Czasem schowek służy za magazyn zbędnych rzeczy i szukanie w nim gniazda może być mało wygodne. Muzyka włączona i szału nie ma. Jak dla mnie za dużo wysokich tonów, a za mało basów. Brzmi płasko, bez głębi. Czyżby to zasługa dwóch dodatkowych głośników wysokotonowych? Regulacja ustawienia tonów trochę ratuje sytuacje.
Muzykę zostawiam w spokoju. Teraz trzeba posłuchać czy coś nie stuka, nie trzeszczy. Żadnych niepokojących dźwięków nie słychać. Całe szczęście, bo takie hałasy w nowym samochodzie to byłaby tragedia.
Ogólnie to auto jest całkiem wygodne. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, no chyba, że trafi się większa wpadka naszych drogowców. Głębszą dziurę czy zapadniętą studzienkę na pewno odczujemy. Niskoprofilowe opony też mają swój udział w tych doznaniach. Całkiem dobrze S-cross radzi sobie ze spowalniaczami. Zwykłe krawężniki nie są przeszkodą, ale radziłbym uważać na te wyższe. Można przyhaczyć zderzakiem. Zwłaszcza przedni zderzak jest mocno wysunięty. W terenówkach podaje się kąt natarcia, którego wartość mówi nam na jakie wzniesienie możemy wjechać, w crossoverach ta wartość nie ma większego znaczenia, bo możliwości terenowe auta i tak nie pozwalają szaleć w terenie.
Za to w mieście, można hasać do woli. Na tle miejskiej infrastruktury auto świetnie się prezentuje.

Zwinne, dynamiczne autko sprzyja miejskim manewrom. Nie jest to okupione jakimś drastycznym dla kieszeni spalaniem paliwa. Średnia wyszła mi dokładnie jak w katalogu – 6,8l/100km. Uczciwie muszę jednak napisać, że ruch był niewielki, a i spora część dziennego przebiegu była po drogach dwupasmowych, gdzie spalanie było na znacznie niższym poziomie. Z drugiej zaś strony, testowanie auta to nie bicie rekordu na najniższe zużycie paliwa. Jeżeli ktoś chce jeździć oszczędnie może skorzystać z tzw. asystenta zmiany biegu.

Okienko w dolnym rogu to informacja od asystenta. Jeśli przy cyfrze jest kropka, to oznacza, że jest wszystko ok. Jeżeli trójkącik to cyfra obok pokazuje na jaki bieg należy przełączyć.
No cóż pomysł fajny, ale podpowiedzi to prawdziwa masakra. Na trójce każe mi wrzucać piątkę. Tam gdzie ja na czwórce myślę o redukcji, to podpowiadacz uparcie sugeruje piątkę. Co to oznacza dla przyjemności z jazdy nie muszę chyba pisać. Spalanie pewnie mniejsze, ale ekoterorystom mówię stop.
Jak to się mówi, każdy kij ma dwa końce. Tu też tak jest. Z jednej strony ekoterorysta, a z drugiej ALLGRIP z trybem sport.

Przełączenie w ten właśnie tryb, zmienia całkowicie naturę auta. Teraz mamy sportowy wózek, co widać, słychać i czuć. Krajobraz szybciej przesuwa się za oknem, silnik brzmi jak rasowa wyścigówka, a przyśpieszenie przyciska do fotela.
Część miejską S-cross zaliczył, a co z terenem. Prawdziwy teren odpada. Crossovery nie są od tego, mają poradzić sobie na drogach nie utwardzonych, ale nie po za nimi. Napęd na cztery koła przyda się kiedy spotkamy błoto czy trochę piasku. Jednak jeśli macie seryjne opony, to na cuda nie liczcie.

Przy takim bieżniku, nawet napęd 4×4 nie pomoże przy spotkaniu solidnej porcji błota. Fizyki oszukać się nie da.
Jeżeli zachowamy zdrowy rozsądek, to spokojnie możemy zjechać w boczne drogi i wkomponować samochód środowisko.

Wygląda interesująco.
Nie szukałem problemów, ale jak już na drodze znalazło się trochę błota, to trzeba sprawdzić co będzie się działo. Błoto to taka większa kałuża. S-cross przejechał, ale zaskoczyło mnie, że wyraźnie była odczuwalna praca napędów. Ciekawe, bo przeszkoda nie wyglądała na bardzo trudną. Liczy się efekt, więc zaliczamy próbę „offroadową”. Pamiętajmy jednak, że nie jest to terenówka.

Koło domu już się pokręciłem. Czas na dłuższą trasę.
Hasło Suzuki „Way of Life” zachęca do aktywnego spędzania czasu. Czyli naturalnym skojarzeniem był sport. Rok temu, kiedy testowałem SX4 postawiłem na rower. Próbą było spakowanie roweru do środka samochodu. Udało się. Co prawda musiałem zdjąć koła w rowerze i złożyć kanapę w samochodzie. Czemu więc nie powtórzyć tej próby. W końcu to S-cross to następca SX4, nawet w nazwie jest SX4 S-cross.
Powinno pójść lepiej, to auto jest zdecydowanie większe. Siedzenia oczywiście trzeba złożyć,

Przestrzeń całkiem spora, niestety powierzchnia podłogi nie jest płaska. Na co dzień to nie ma aż takiego znaczenia, jednak przy wykorzystaniu pojazdu w pracy, może to być poważną wadą. Praktycznego vana z niego nie zrobimy.
Z rowerem problemu nie ma. Wystarczyło zdjąć przednie koło.

Zostało jeszcze sporo miejsca.
Samochód zapakowany i gotowy do drogi. Z Warszawy wyjeżdżam dwupasmówką. Droga pusta, szeroka, ale jadę zgodnie z przepisami. Suzuki Motor Poland nie pokrywa kosztów mandatów. Jazda zgodnie z przepisami ma też i dobre strony. Średnie spalanie szybko zjechało z 6,8l/100km do 6,2 litra na setkę. Jeśli tak, to spalanie poza miastem musi być około 5l/100km. Przy silniku 1,6 to całkiem dobry wynik. Dwupasmówka zmieniła się w autostradę, a na wyświetlaczu średnie spalanie poniżej 6 litrów.
Nie jest źle, ale pewnie za chwilę to się zmieni. Na autostradzie dozwolone jest 140km/h plus co nie co tolerancji. Taka prędkość to dla S-crossa żadne wyzwanie. Auto jest elastyczne, na przyśpieszenie można liczyć przy każdej prędkości. Ciekawe, że nie jest to okupione dużo większym spalaniem. Autostrada szybko się skończyła i przyszło zjechać na drogę krajową. Jeden pas ruchu i znacznie większy ruch. No cóż, kierunek popularny na turystyczne wyjazdy. Czasem uda się tak z marszu wyprzedzić marudera, ale nasi spece od organizacji ruchu dbają już, żeby to zbyt często się nie zdarzało. Czy mamy na to jakieś lekarstwo? Oczywiście, nazywa się ALLGRIP. Działa to mniej więcej tak. Dojeżdżamy do ciągnącego się pojazdu, a najczęściej jest to już kolumna kilku pojazdów i czekamy na okazję do wyprzedzania. Okazja nie trwa długo, bo co chwila wysepka, skrzyżowanie czy samochód z naprzeciwka. Więc jeśli się pojawia, to trzeba szybko działać. Redukcja biegu i przełącznik ALLGRIP na tryb sport. Gaz w podłogę i po chwili zostawiamy stado ślimaków za nami. ALLGRIP z powrotem wraca w tryb auto. Zabawa przednia, ale jak to w rajdach, trzeba mieć pilota, który będzie obsługiwał ALLGRIPA. Lewarek zmiany biegów i ALLGRIP trzeba obsłużyć prawą ręką w podobnym czasie. Najlepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenia przycisku sport na kierownicy.
Można bez redukcji, tryb sport i tak daje niezłego kopa. Jeżeli jest dość miejsca, nie trzeba przełączać na tryb sport. Zwykłe dodanie gazu wystarcza do wykonania manewru wyprzedzania. Z pewnością będzie bardziej ekonomicznie. Sto kilometrów dynamicznej jazdy i na wskaźniku średniego spalania z całej trasy z 6,1 zrobiło się 7,1 l/100km.
Muszę przyznać, że na dłuższe trasy to bardzo wygodny samochód. Jest czym przyśpieszyć, jeśli trzeba poszukać objazdu to nie musimy panicznie bać się drogi gruntowej.

Kilka z dni z S-crossem nie dało odpowiedzi dlaczego tak rzadko widzi się je na ulicach. Jedyne co przychodzi mi do głowy to, że S-cross jest za dobry, a że to co dobre musi kosztować to cena jest jaka jest. Konkurencja nie jest tańsza, a często oferuje znacznie mniej. Zdarza się, że nawet nie ma wersji z napędem na 4 koła.
Na crossovera Suzuki z 4WD trzeba wydać przynajmniej 80 tysięcy. W zamian otrzymamy całkiem dobrze wyposażony uniwersalny samochód. Nadający się zarówno do jazdy w mieście, jak i na dłuższe trasy. Jedyny problem, że duża część społeczeństwa nie dysponuje taką kwotą. Ci dla których nie jest to suma zaporowa, raczej wybierają auta z wyższego segmentu.
Jeszcze jednym powodem może być, to, iż nie jest to auto popularne jako samochód służbowy. Czy widzieliście S-crossa obklejonego reklamami? Ja takiego nie spotkałem. Dla importera to może nie jest dobra wiadomość, ale dla klienta który nie chce być kojarzony z firmowym autem, to plus. Jeżeli chcemy mieć oryginalne auto (nie dziwoląga), do tego ładne i funkcjonalne to warto pomyśleć o Suzuki SX4 S-cross.

Ostatnimi czasy przeglądając świeże wieści z naszego motoryzacyjnego podwórka możemy regularnie natknąć się na coraz głośniejsze lamenty. Najlepsze jednak jest to, że za wspomnianymi rozpaczliwymi żalami nie stoją polscy kierowcy, którym po raz kolejny utrudniono życie podnosząc pod niebiosa ceny paliw, czy też wprowadzając w życie nową kosmicznie zaawansowaną metodę kontroli prędkości. Owe smutne łkania pochodzą od nieszczęsnych przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych, którym coraz trudniej przychodzi sprzedaż swoich aut na naszym rynku.

Polskie przedstawicielstwa motoryzacyjnych koncernów od momentu kiedy na nasz rynek zaczął płynąć rwący strumień porządnych używanych wozów zza naszej zachodniej granicy, regularnie starają się skłonić nasze władzę do zatamowania wspomnianego źródła. Motoryzacyjne lobby stara się osiągnąć swój cel przywołując zatrważające wizje ukazujące do czego może doprowadzić masowe nabywanie przez Polaków używanych czterech kółek. Niebezpieczeństwa płynące z użytkowania 10 letnich „zdezelowanych gruchotów”, które co gorsza zatruwają nasze środowisko emitując pół promila więcej szkodliwych substancji do atmosfery niż nowe auta z salonu, są nam regularnie przedstawiane. Moto-korporacje oczywiście mają gotowe lekarstwo na ową patologie. Według ich przedstawicieli rząd powinien niezwłocznie ukarać wysoką eko-grzywną każdego kto ośmieli się nabyć używany samochód. Całe szczęście iż korporacyjny wizjonerzy w swojej łaskawości są gotowi (na razie) na tym poprzestać i nie domagają się dla jeżdżących używanymi samochodami publicznych egzekucji.

Zastanawiając się nad panującą  na naszym motoryzacyjnym podwórku sytuacją doszedłem do wniosku, że polscy kierowcy są niestety dość mocno pokrzywdzeni. Pisząc te słowa mam na myśli nie tylko przepaść finansową jaka ciągle oddziela nas od znacznej części cywilizowanego świata. My polscy kierowcy oprócz niskich zarobków  zmagać musimy się jeszcze z funkcjonującym u nas naprawdę specyficznym rynkiem motoryzacyjnym. Tak naprawdę nie jestem nawet pewien czy w stosunku do tego z czym mamy do czynienia w Polsce słowo rynek jest odpowiednim synonimem? Przyglądając się mechanizmom dystrybucji pojazdów w naszym kraju, często dochodzę do wniosku, że bardziej pasowałoby tu słowo bazar.

Podchodząc do sprawy w nieco szerszym spektrum można łatwo zauważyć, że w Polsce nigdy nie istniał rynek motoryzacyjny z prawdziwego zdarzenia. W pierwszych dekadach XX wieku powodem tej sytuacji była oczywiście sytuacja ekonomiczna. Do momentu wybuchu II Wojny Światowej przejawem luksusu było posiadanie roweru, a co dopiero własnego automobilu. Oczywiście w Stanach Zjednoczonych masowa produkcja prostych, a więc stosunkowo niedrogich aut pozwalała nawet przedstawicielom klasy średniej posiąść własne cztery kółka, u nas niestety przywilej ten zarezerwowany był wyłącznie dla najbogatszych. Oczywiście w ówczesnej Polsce sprzedawano samochody różnych (nawet najdroższych) marek, ich odbiorcami nie licząc instytucji państwowych był jednak tak niewielki odsetek obywateli, że trudno w tym przypadku mówić o powszechnym rynku zbytu. Kiedy na przełomie lat 30 i 40 w Europie zaczęły się pojawiać pierwsze masowe samochody, nadeszła wojna spychając cywilną motoryzację na daleki plan.

Kiedy do Europy nareszcie zawitał pokój, motoryzacyjna sytuacja Polaków nie tylko się nie poprawiła, ale nawet pogorszyła w stosunku do stanu z końca lat trzydziestych. Wystarczy wspomnieć, że w momencie kiedy  zachodnia część naszego kontynentu rozpoczynała pracę nad łatwymi w produkcji i utrzymaniu tanimi samochodami dla ludu, u nas władza w osobie Bolesława Bieruta rozważała wprowadzenie całkowitego zakazu posiadania prywatnych samochodów!

Na szczęście chore pomysły ówczesnej władzy w życie nie weszły i mieszkańcy naszej ojczyzny mogli nadal cieszyć się posiadaniem własnego samochodu. Niestety w tamtych ciężkich czasach nie wiele to zmieniało. Chociaż samo posiadanie własnego samochodu było zgodne z prawem, przytłaczająca większość społeczeństwa na samochody mogła jedynie popatrzeć. Jak na wysoce luksusowe towary przystało auta wszelkiej maści były reglamentowane, a przy tym tak drogie, że pozwolić sobie na nie mogli jedynie „zasłużeni” dla komunistycznej sprawy, oraz wyjątkowo majętni „prywaciarze”. Załóżmy na chwilę jednak, że jakiś wyjątkowo szczęśliwy obywatel, który ma możliwość nabycia własnego wozu przymierza się do jego zakupu. Na jaki pojazd ów szczęściarz mógł wówczas liczyć, na FSO Warszawę, której produkcja w tamtym okresie daleka była od wielkoseryjnej? Może w takim razie trzeba było rozważyć zakup auta z importu? Problem w tym, że dopływ aut zagranicznych wówczas również nie przyprawiał o zawrót głowy. Owszem do Polski sprowadzano samochody z ZSRR i Czechosłowacji, a nawet niektóre zachodnie marki, trafiały one jednak prawie wyłącznie do służb publicznych i „zasłużonych” obywateli, a więc o rynku nie może tutaj być mowy. Trudno to sobie dzisiaj wyobrazić, ale jeszcze długo po wojnie garstka Polaków, która mogła poważnie myśleć o samochodzie skazana była prawie wyłącznie na reanimowane przedwojenne pojazdy lub to co pozostawili po sobie uciekający Niemcy.

Tak naprawdę to przez cały okres PRL-u, trudno mówić o istnieniu jakiegokolwiek rynku samochodowego. Sytuacja polskiego kierowcy oczywiście stale się poprawiała. Pojawiały się nowe krajowe samochody, zwiększał się import z bratnich krajów socjalistycznych, a wraz z Pewexami pojawiały się nawet auta z wolnego świata. Niestety samochody nadal nie były ogólnodostępne. Nabycie nawet rodzimych samochodów dla ludu w postaci Syreny czy później Malucha wymagały poza sporą sumą gotówki posiadania talonu, lub ewentualnie olbrzymiej jak na nasze warunki ilości wymienialnej waluty, która umożliwiała zakup samochodu od ręki. Oczywiście można było kupić samochód na giełdzie, jednak trudności w dostępie do aut sprawiały, że oferowane na giełdach używane pojazdy kosztowały o wiele więcej niż wynosiły oficjalne ceny fabrycznie nowych egzemplarzy danego modelu. Na giełdach dostępne były również nowe wozy, jednak w ich przypadku ceny były prawie kosmiczne.

W latach PRL to właśnie giełdy samochodowe stanowiły u nas namiastkę motoryzacyjnego wolnego rynku. Jednak panująca na nich sytuacja oraz brak jakiejkolwiek innej wolnej formy dystrybucji pojazdów przyniosły nam więcej złego niż dobrego. To właśnie dawne giełdy samochodowe, gdzie za spore sumy sprzedawało się wszystko co miało chociażby dwa koła bez względu na stan techniczny, spowodowały wykształcenie się w naszym kraju rasy handlarzy cwaniaczków, którzy po dziś dzień wypaczają krajowy rynek samochodów używanych.

Nowa nadzieja zawitała do nas wraz z upadkiem komunistycznego imperium. Kiedy w naszym kraju jak grzyby po deszczu pojawiały się nowoczesne salony zagranicznych marek, kierowcy wierzyli, że już wkrótce będzie jak na przysłowiowym zachodzie. Tak się jednak nie stało. Na naszych drogach pojawiały się co prawda coraz nowocześniejsze samochody, jednak pozwolić mogli na nie sobie nadal tylko nieliczni. Przez większą część lat dziewięćdziesiątych w czołówce statystyk sprzedaży pojawiały się u nas samochody takie jak Polonez, Skoda Favorit i Fiat 126, które trudno nazwać nowoczesnymi. Co więcej samochody te sprzedawały się praktycznie na pniu, a na niektóre z nich trzeba było nawet swoje odczekać.

Pomimo pozornie bogatej oferty nowych samochodów Polacy nie mieli tak naprawdę sporego wyboru. Zagraniczne marki były w większości zbyt drogie jak na możliwości polskich kierowców, rynek samochodów używanych sprowadzał się natomiast praktycznie tylko do sprowadzonych bezpośrednio z niemieckich złomowisk gruchotów lub używanych socjalistycznych konstrukcji, które jednak po kilku latach eksploatacji znajdowały się w niezbyt dobrym stanie. Sporo osób od zakupu auta używanego odstraszała również ukształtowana w PRL-u wizja giełdowego handlarza – hochsztaplera, oferującego zajeżdżony na śmierć złom za wygórowaną cenę. Polacy nie mieli więc wyboru i ustawiali się w kolejkach po przestarzałe samochody, które „łaskawi” producenci oferowali po w miarę przystępnych (a i tak zbyt wysokich w stosunku do jakości) cenach.

Działające na polskim rynku oddziały zagranicznych producentów szybko nauczyły się, że nie posiadający innego wyboru Polak kupi z pocałowaniem ręki wszystko co mu zaoferujemy, w związku z czym walka o klienta, promocje i inne nowoczesne narzędzia marketingowe szybko uznane zostały za niepotrzebne. Taka właśnie patologia kwitła sobie u nas w najlepsze, aż tu nagle po wejściu do Unii Europejskiej okazało się, że szybko łatwo i co najważniejsze tanio można do Polski przywieźć kilkuletni, nowoczesny i niedrogi porządnie wyposażony samochód z zachodu. Nic więc dziwnego, że odcięci przez dekady od nowoczesnej motoryzacji Polacy zaczęli na potęgę przywozić sprowadzać używane samochody.

Działający u nas importerzy nowych samochodów obudzili się w większości z ręką w nocniku i dopiero gwałtowny spadek sprzedaży nowych samochodów uzmysłowił im, że klienci nie są już skazani na zakup przestarzałych lub ubogo wyposażonych aut w krajowych salonach. Dealerzy wreszcie zmuszeni zostali do działania. Najlepszym przykładem opisanej sytuacji jest aktualna pozycja Fiata na naszym rynku. Do niedawna włoski koncern regularnie okupował szczyt rankingu sprzedaży. Długoletnia tradycja kupowania Fiatów, doskonała znajomość jego tanich modeli przez polskich kierowców i mechaników, oraz przejęta po Polmozbytach sieć salonów czyniła z niego prawdziwą potęgę. Przez długie lata Fiat utrzymywał swoją pozycje lidera pomimo braku jakichkolwiek wysiłków związanych z  walką o klienta. Wystarczyło jednak, że z jego oferty zniknęły proste konstrukcyjnie najtańsze modele by Fiat został zdetronizowany. Pozostałe na rynku nowoczesne włoskie samochody, których ceny nie odbiegają od konkurencji nie są już specjalnie interesujące dla polskich nabywców. Podobna sytuacja dotyka dzisiaj większość marek, w ich przypadku jednak spadek sprzedaży nie jest aż tak wyraźny. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że czołowe pozycje w rankingu sprzedaży wiodący producenci zawdzięczają głównie klientom flotowym.

Mnie osobiście sytuacja ta w ogóle nie dziwi. Polski kierowca planujący zakup samochodu, mając do wyboru nieduży kompakt z podstawowym wyposażeniem lub kilkuletni wóz klasy średniej wyższej o naprawdę wysokim standardzie często nie musi się długo zastanawiać. Co innego gdyby jedyną alternatywą dla nowego auta był kilkuletni zajeżdżony FSO 1500 tamte czasy na szczęście dawno już minęły.

Sprzedawcy nowych samochodów niestety ciągle nie mogą pogodzić się z nowymi warunkami i zamiast zacząć wreszcie zacząć zabiegać o klientów wolą odwoływać się do bezpieczeństwa, ekologii i Bóg jeden wie czego jeszcze by przekonać rząd do odcięcia nas od tanich używanych samochodów.

Koncerny motoryzacyjne pewnie szybko odpowiedziałyby na moje zarzuty zasłaniając się kosztami produkcji, transportu i sprzedaży, które to zmuszają ich do takiej a nie innej polityki cenowej. Takie argumenty jednak mnie nie przekonują. Skoro taka na przykład Dacia potrafi zaoferować całkiem przyzwoity samochód za rozsądną cenę dlaczego oferty konkurencji (nawet tej samej klasy są o wiele mniej korzystne). Wydaje mi się zresztą, że nawet ceny nie są w przypadku naszego rynku motoryzacyjnego największym problemem. Posiadanie  fabrycznie nowego samochodu nawet nieco niższej klasy jest przecież pewnym luksusem, o którym marzy wielu z nas.  Z owym luksusem wiążą się przecież (przynajmniej w teorii) pewne korzyści takie jak wsparcie ASO, gwarancja no i oczywiście przyjazna i profesjonalna obsługa w siedzibie autoryzowanego dealera. Czy tak jest w rzeczywistości? Wydaje mi się, że niestety nie u nas.

Jak już kilka razy wspominałem polscy dealerzy nie pogodzili się jeszcze z tym, że nastał wolny rynek i powinni zacząć się starać zdobyć i utrzymać klienta. Większość polskich salonów działa według zasad Polmozbytów z komedii Barei, a nie tych, które obowiązują w cywilizowanym świecie. Kilkakrotnie miałem wątpliwą przyjemność korzystania z usług ASO jednaj z czołowych europejskich marek i niestety doświadczenia te nie należały do przyjemnych. Wizyta w ASO przeważnie przebiega według utartego schematu: poszukiwania kogoś kto łaskawie mnie obsłuży, oczekiwanie aż znaleziona osoba będzie miała dla mnie czas, zamówienie części / umówienie wizyty, przyjazd po część lub w celu wykonania naprawy zakończony niepowodzeniem z powodu braku danej części lub niemożliwości wykonania w tej chwili usługi, na koniec oczywiście zmiana terminu i zaczynamy od nowa…

Jestem święcie przekonany, że gdyby polscy przedstawiciele producentów samochodów zadbali o fachową i przyjazną dla klienta obsługę nabycie nowego samochodu w salonie zyskałoby naprawdę istotną zaletę. Kierowca wiedziałby, że płacąc więcej za samochód zyskuje przy okazji nieocenione wsparcie ze strony marki. Miałby poczucie, że jest ważny dla koncernu jako ktoś kto zdecydował się słono zapłacić za jego produkt, producent w zamian za to zrobi wszystko by klient był zadowolony z zakupu i użytkowania pojazdu. W naszym kraju niestety ciągle żywa jest zasada rodem z prl-owskiej giełdy samochodowej w myśl której sukcesem jest raczej naciągnąć jelenia na kasę, a nie zdobycie wiernego i zadowolonego klienta na długie lata.

 

Rok 1995 przyniósł nam kilka naprawdę dobrych i istotnych dla motoryzacji samochodów. To właśnie w tamtym roku na drogi wyjechała pierwsza generacja Nissana Almery, wtedy również Honda zaprezentowała światu szóstą serię swojego przebojowego Civica. Dzisiaj po dziewiętnastu latach samochody te są ciągle obecne na naszych drogach, a co więcej cieszą się nadal sporą popularnością.  W 1995 roku Fiat przedstawił również naprawdę udaną parę „bliźniaków” Bravo/Brava, udowadniając tym samym, że  rodzinny kompakt nie musi być nudny jak falki z olejem. Sporo działo się również w świecie potężnych silników i wielocyfrowych kwot na rachunkach, przecież to właśnie 1995 roku przyniósł nam następcę legendarnego Ferrari F40, czyli model F50. W tym pamiętnym roku swoją premierę miał jednak jeszcze jeden supersamochód, o którym wielokrotnie zapominamy.

Połowa lat dziewięćdziesiątych była naprawdę dobrym okresem dla koncernu Forda. W Europie amerykański koncern sprzedawał na pniu udane i popularne Mondeo, nie było również większych problemów ze znalezieniem chętnych na powolutku starzejących się Escorta i Fiestę. Na swojej ojczystej ziemi Ford również nie mógł narzekać na zbyt swoich produktów. Potężne Taurusy i Crown Victorie, a także wozy Forda z innych segmentów nie musiały długa czekać na klienta. Wówczas Fordowi udało się stworzyć całkiem przyzwoite imperium, skupiając w swoim ręku sporą paletę popularnych i cenionych marek. Warto w tym miejscu wspomnieć, że do amerykańskiego koncernu poza Lincolnem czy Mercurym należały także Aston Martin i Jaguar.

Nic więc dziwnego, że będący wyraźnie na fali Ford postanowił powołać na świat pojazd, który dołączyłby do światowego klubu supersamochodów. Amerykanom udało się już kiedyś stworzyć naprawdę szybki samochód sportowy. Mam oczywiście na myśli legendarnego Forda GT 40 z lat sześćdziesiątych, któremu udała się niebywała wręcz sztuka pokonania europejskiej moto-elity z Ferrari na czele w ich naturalnym środowisku, które stanowił chociażby wyścig w Le Mans. Władzę Forda doskonale zdawały sobie sprawę jak wielką popularnością pomimo upływu dziesięcioleci cieszy się słynny GT, dlatego też nowy samochód miał wyraźnie do niego nawiązywać.

Świat poznał nowego sportowego Forda w styczniu 1995 roku, kiedy to samochód zaprezentowano podczas salonu w Detroit rodzinnym mieści Forda. Amerykanie nigdy nie słynęli z przesadnej skromności, jednak hasło reklamujące ich nowe auto jako „najpotężniejszy samochód na świecie” wydawało się wyjątkowo śmiałe. Na papierze co prawda Ford przyćmiewał sporą część ówczesnej konkurencji, jednak historia już wielokrotnie pokazała, że o wielkości samochodu nie świadczą tylko jego osiągi.

Zaprezentowany w Detroit samochód nazwany został Fordem GT-90. Nazwa ta miała oczywiście przywodzić na myśl legendarnego poprzednika. Potężny Ford miał jednak nie tylko przypominać wyścigową gwiazdę sprzed lat, miał być również symbolem wejścia koncernu z Detroit w nową motoryzacyjną epokę. Zanim koła Forda GT-90 dotknęły asfaltu emocje wśród fanów motoryzacji wywoływała już jego stylistyka. Auto miało być zapowiedzią nowej filozofii w stylistyce wozów Forda, nazwaną „New Edge”. To właśnie w duchu tej stylizacji powstały później popularne Fordy Focus i Ka, w 1995 roku jednak Ford GT-90 z wyraźnie zarysowanymi krawędziami karoserii mógł wydawać się nieco dziwny.

Pamiętam jak w tamtych czasach oglądałem Forda na łamach Motmagazynu. Po Polsce jeździły wówczas głównie Polonezy i Skody, a zachodnie samochody nawet średniej klasy uchodziły za obiekt westchnień milionów Polaków. Muszę szczerze przyznać, że GT-90 niezbyt mi się spodobał, jego kanciaste linie wydawały mi się zbyt futurystyczne,  Ford wyglądał jak myśliwiec F117 bez skrzydeł a nie supersamochód. Zdecydowanie o wiele bardzie przemawiały do mnie klasyczne sylwetki Ferrari F50, Lamborghini Diablo czy Jaguara XJ220. Niezbyt przypadło mi również do gustu geometryczne wnętrze samochodu, które wyglądem przywodzi na myśl raczej rekwizyty z ówczesnych filmów SF, a nie miejsce pracy kierowcy superszybkiego samochodu.

Dyskusyjną stylistykę można jednak łatwo wybaczyć jeżeli skrywa się pod nią „ognista dusza” dzięki, której samochód gwarantuje niezapomniane wrażenia z jazdy. Jak było w przypadku Forda? Zanim przejdziemy do szczegółów technicznych auta warto zaznaczyć, że GT-90 powstał w naprawdę rekordowym tempie. Niewielki zespół pracujących dla Forda inżynierów opracował samochód w przeciągu jedynie sześciu miesięcy! Tak szybkie opracowanie pojazdu tej klasy nie wydaje się na pierwszy rzut oka zbyt profesjonalne. Pamiętajmy jednak o tym, że amerykanie posiadali wówczas w swoim obozie kilka marek specjalizujących się w tego typu konstrukcjach. Ludzie z Forda wybrali więc po prostu ścieżkę na skróty i zamiast wymyślać koło na nowo wykorzystali gotowe rozwiązania powiązanych ze sobą producentów.

W ten właśnie sposób Ford GT-90 otrzymał kompletne zawieszenie bezpośrednio z Jaguara XJ 220, od angielskiego producenta pochodziła również stosowana w Fordzie skrzynia biegów. Nieco więcej zachodu wymagało pozyskanie odpowiedniego silnika. Ford miał zamiar przedstawić światu prawdziwego potwora, którego osiągi będą wprost oszałamiające. Z braku odpowiednio potężnej jednostki inżynierowie Forda zdecydowali się na rozwiązanie godne MacGyvera.

Jak powszechnie wiadomo podstawowym silnikiem w USA jest V-ósemka, która za oceanem znajduje zastosowanie w większości jeżdżących urządzeń. Niestety jedna nawet solidna amerykańska jednostka tego typu to o wiele za mało by rywalizować z europejskimi supersamochodami. Gdy jednak weźmiemy dwie V-ósemki i połączymy je ze sobą sytuacja radykalnie się zmieni. Jedynym problemem będą już tylko rozmiary silnika, szesnaście cylindrów może być ciężko upchnąć pod sportową karoserią (chociaż w Bugatti i Jimenez się udało). Pomysłowi amerykanie jednak szybko znaleźli salomonowe wyjście, najpierw połączyli dwa silniki V8, a następnie z każdego ucięli po dwa cylindry w skutek czego otrzymali klasyczny silnik V12.

Powstały w tak osobliwy sposób silnik na wszelki wypadek wyposażono w cztery turbosprężarki dzięki czemu Ford GT-90 rozwijał całkiem przyzwoita moc równą 720 koniom mechanicznym. Pozostałe osiągi samochodu również mogą być powodem do dumy. Zaprezentowany prawie dwadzieścia lat temu wóz rozwijał prędkość maksymalną w okolicach 380 kilometrów na godzinę, setkę osiągając w nieco ponad 3 sekundy.

Twórcy samochodu zadbali nie tylko o odpowiednią moc silnika, warto wspomnieć, że konstrukcja bolidu zgodna była z najnowszymi wówczas trendami w swojej dziedzinie. Aluminiowe podwozie Forda zbudowane było zgodnie z technologią tak zwanego plastra miodu. Futurystyczna karoseria natomiast wykonana była w dużej mierze z włókna węglowego. Elementy układu wydechowego skonstruowano natomiast z elementów ceramicznych.

Ford planował wyprodukowanie około 100 egzemplarzy samochodu, którego zadaniem miało być przypomnienie całemu światu o sportowej twarzy amerykańskiej firmy. Niestety z niewiadomych do końca przyczyn powstało jedynie kilka aut, w skutek czego tak mocno promowany w dniu premiery supersamochód z czasem stawał się coraz bardziej zapomniany.

Jakiś czas później Ford jeszcze raz pokusił się o zdobycie dla siebie kawałka tortu w świecie samochodów sportowych, powołując do życia Forda GT. Tym razem samochód był po prostu współczesną kopią starego GT-40. Nie było w nim miejsca na eksperymenty czy stylistyczną ekstrawagancję. Jego zadaniem było tylko i wyłącznie odcinanie kuponów od sławy swojego poprzednika z lat sześćdziesiątych.

Klip promocyjny Forda GT-90 z roku 1995:

 

Wszystkie zdjęcia pochodzą ze strony: autowp.ru

 

Rajd Breslau Poland 2014 miał rozpocząć się 13 lipca. Na poligonie drawskim, a dokładnie na Głębokim byłam już 11 lipca. Trzeba było „zaklepać” jakieś miejsce i rozbić namiot. Następnie zarejestrować się w administracji rajdu, odebrać akredytację prasową i….trochę się rozejrzeć, poszukać „starych” znajomych. Mam sporo do napisania, ale to później. Dziś chcę przeskoczyć od razu do tego jak było na trasie, gdzie pstrykałam fotki i robiłam materiał video. Będzie krótko i trochę po babsku.

Na trasę ruszałam przeważnie bez makijażu. A wracałam Z. Z tzn. z makijażem. Jak to możliwe? Tak to już jest w off-roadzie. Zawsze na twarzy jest, albo błotna maseczka ściągająca, albo podkład matujący z kurzu. To drugie doskonale nakłada się na spoconą i błyszczącą twarz w gorący letni dzień. Jeśli nałoży się takiego podkładu zbyt dużo, to twarzy prawie nie widać, tylko same oczy świecą jak dwie żarówki led.

Na „przeprawie” nie dość, że położono mi maseczkę błotną na twarz, to jeszcze zagwarantowano gratis taką samą odżywkę na włosy. Wszystko metodą natryskową.

Poniższe fotki prezentują dość wyraźnie sposób w jaki powyższe można sobie zapewnić. Satysfakcja gwarantowana. Dodatkowo polecam kąpiele błotne. Dla każdego. Czyli dla pań i dla panów. Jeśli więc miała bym z czymś porównać off-road to z koedukacyjnym SPA.

Dziękuję za uwagę i zapraszam ponownie wkrótce.

Gosia

 

 

Ostatnimi czasy w temacie polskiej motoryzacji nie wydarzyło się zbyt wiele dobrego. W Warszawie przechodniów straszą rozbierane cegła po cegle hale upadłego FSO, poważne kłopoty ostatnio przeżywał Autosan, a jeszcze wcześniej Solbus. Oczywiście są jeszcze takie firmy jak wspaniale prosperujący Solaris, celujący w wąską grupę zamożnych klientów Leopard, czy też specjalizujący się w pojazdach militarno-specjalistycznych AMZ Kutno. Co jakiś czas w naszych mediach pojawiają się nawet rewelacyjne zapowiedzi nowych polskich konstrukcji, które już za niedługo wyjadą na nasze drogi (niestety na tym się przeważnie kończy). To wszystko to jednak naprawdę nie wiele jak na możliwości prawie 40 milionowego kraju o sporym potencjale technicznym. Oczywiście ktoś mógłby w tej chwili powiedzieć, że przecież w Polsce produkuje się całkiem sporo samochodów, są przecież chociażby fabryki w Tychach i Gliwicach. Tak to prawda, jednak fakt, że wytwarzane w nich auta są wyłącznie produktami zagranicznych firm nie poprawi humoru osobom, które marzą o prawdziwie polskiej motoryzacji.

Brak własne liczącej się na europejskim rynku marki produkującej na wielką skale samochody osobowe sprawia, że pozostaje nam cieszyć się z tego co mamy. Dowodem na to, że jest jeszcze nadzieja na powrót prawdziwie polskich samochodów jest odrodzenie dawno zapomnianego już przez wielu producenta z Dolnego Śląska. Zakłady Jelcza, do których ostatnimi czasy uśmiechnął się los swój najlepszy okres przeżywały oczywiście w czasach PRL. W tamtym okresie po całej Polsce, oraz kilku innych krajach jeździły produkowane w Jelczu-Laskowicach samochody ciężarowe, autobusy i autokary. Oczywiście część produktów tej marki jak chociażby popularne autobusy było po prostu pojazdami licencyjnymi, nie zmienia to jednak faktu, że stały się one jednymi z ikon naszego rodzimego przemysłu samochodowego.

Kłopoty zakładów zaczęły się w latach dziewięćdziesiątych, kiedy to napływ coraz tańszych używanych pojazdów z zachodu Europy odbierał Jelczowi klientów. Utrzymanie produkcji autobus było możliwe dzięki zamówieniom przedsiębiorstw komunikacyjnych z całej Polski, bardzo ciężko było się Jelczowi jednak utrzymać w sektorze ciężarówek. Mocno przestarzałe polskie konstrukcje nie wytrzymywały porównania nawet z kilkuletnimi wozami zachodniej konkurencji, sytuacji nie ratowały nawet bardzo dobre ciężarówki „uterenowione” mająca za sobą epizod w rajdzie Paryż – Dakar. Punktem kulminacyjnym problemów jelczańskich zakładów był początek XXI wieku, kiedy to załamała się sprzedaż autobusów, którą ostatecznie zakończono w Jelczu w 2008 roku.

Po tej smutnej dacie o Jelczach wszelki słuch zaginął, mało kto zdawał sobie wtedy sprawę z tego, że coś z tej wielkiej niegdyś fabryki przetrwało. Tym czymś była spółka Jelcz Komponenty (od niedawna Jelcz Sp. z o.o.), która nadal kontynuowała produkcje samochodów ciężarowych. Niestety produkcja ta odbywała się na niewielką skale i dotyczyła jedynie specjalistycznych pojazdów wojskowych, których próżno szukać na rynku cywilnym. Warto w tym miejscu wspomnieć, że to właśnie w firmie Jelcz Komponenty w roku 2010 opracowano pierwszy polski samochód ciężarowy z napędem 8×8 jest nim Jelcz P882.

Pomimo tego, że współczesne Jelcze są wykorzystywane w naszej armii do różnego rodzaju zadań od ciągnika siodłowego po podwozia do montażu potężnych haubic, ich produkcje trudno określić było jako wielkoseryjną. Sytuacja diametralnie zmieniła się w roku 2012 kiedy właścicielem zakładów stał się potężny gracz na naszym rynku zbrojeniowym jakim jest Huta Stalowa Wola. HSW było zainteresowane pozyskaniem zakładu dlatego, że samochody Jelcz są wykorzystywane jako nośnik oferowanego przez hutę uzbrojenia. Poczynione przez zakłady ze Stalowej Woli inwestycję nie tylko jednak ustabilizowały funkcjonowanie jelczańskiej firmy, ale umożliwiły również rozszerzenie oferty. To dzięki wsparciu nowego właściciela światło dzienne ujrzał opracowywany w Jelczu od 2011 roku projekt nowego średniego samochodu ciężarowego wysokiej mobilności.

To właśnie ten nowy, zaprezentowany w 2013 roku pojazd budzi moje nadzieję na jako takie jutro polskiej motoryzacji. Potwierdzeniem świetlanej przyszłości Jelcza jest zamówienie jakie na ten samochód złożyły Siły Zbrojne RP, które w listopadzie ubiegłego roku zamówiły ponad 900 sztuk wozu. Niezłe właściwości pojazdu, oraz jego uniwersalna konstrukcja sprawiają, że ma on szansę stać się godnym następcą legendarnego Stara 266, a dzięki zamówieniom od naszego wojska, oraz armii innych krajów będzie może jedną z niewielu w ostatnich latach polskich konstrukcji motoryzacyjnych, której produkcja liczona będzie w tysiącach zamiast setek czy dziesiątek egzemplarzy.

Nie znam się szczególnie na kwestiach technicznych pozwolę sobie jednak przytoczyć kilka istotnych danych na temat nowego samochodu. Jelcz 442.32 Bartek, bo taka jest jego pełna nazwa napędzany jest 6 cylindrowym wysokoprężnym 320 konnym silnikiem Mercedesa przystosowanym do celów militarnych przez  firmę MTU (w przyszłości silniki do samochodów mają powstawać w Polsce). Moc na koła (oczywiście samochód posiada napęd 4×4) trafia za pośrednictwem 9 biegowej skrzyni manualnej. Ładowność wojskowej ciężarówki na szosie wynosi 6 ton, w terenie oczywiście mniej (około 4 ton), samochód ma ponadto bardzo dobre właściwości terenowe, do których zaliczyć można np. duże kąty natarcie równe 35 stopniom. Pokonywanie stromych przeszkód ułatwiają składane zderzaki, oraz zdejmowane osłony boczne. Prędkość maksymalna ciężarówki wynosi około 110 km/h jednak ze względów bezpieczeństwa ograniczono ją elektronicznie do 85 km/h. Samochód dostępny będzie zarówno w wersji opancerzonej jak i zwyczajnej.

Inwestycja w jelczańską fabrykę Huty Stalowa Wola, oraz lukratywny kontrakt od wojska wydają się świadczyć, że to jeszcze nie koniec rozwoju marki. Zaledwie kilka dni temu w mediach pojawiła się informacja o otwarciu przez firmę kolejnej linii montażowej, która pozwoli zwiększyć produkcję. Poza tym w zakładach powstają kolejne nowe projekty specjalistycznych pojazdów. Mam nadzieję, że odrodzenie jeszcze jednej naszej marki to  kolejna przysłowiowa jaskółka zwiastująca rozwój polskiej motoryzacji. Kto wie może już za kilka lat dzięki dostawom dla wojska Jelcz wzmocni się na tyle, że w zakładach zdecydują się również  na powrót do produkcji cywilnej?

 

 

Przeglądając aktualną ofertę modelową firmy Alfa Romeo na jej dokładne rozeznanie  nie stracimy zbyt wiele czasu. Legendarny włoski producent oferuje dzisiaj jedynie trzy modele samochodów. Gama wozów Alfy idealnie odzwierciedla strategie koncernu Fiata, który dla tej zasłużonej firmy przewiduje jedynie rolę producenta osobówek z charakterem. Dzisiaj trudno może być w to uwierzyć, ale w przeszłości sytuacja Alfy Romeo wyglądała zupełnie inaczej. Przed przejęciem przez Fiata firma z Mediolanu była potężnym koncernem przemysłowym, w którego fabrykach powstawały poza samochodami osobowymi również ciężarówki, autobusy i trolejbusy, oraz różnego rodzaju maszyny i pojazdy przemysłowe.

Kiedy zakończyła się wojenna zawierucha w  należących od lat 30-tych do państwa włoskiego zakładach Alfy Romeo szybko wznowiono produkcję. Włosi doskonale zdawali sobie sprawę, że odradzająca się po wojennych zniszczeniach gospodarka oprócz limuzyn potrzebuje również samochodów dostawczych. Na Półwyspie Apenińskim podobnie jak w pozostałych krajach Europy coraz większą rolę w gospodarce odgrywał prężnie rozwijający się mały i średni biznes, który wyraźnie potrzebował odpowiedniego dla swoich potrzeb samochodu. Tym na co czekali włoscy przedsiębiorcy były oczywiście wszelkiego rodzaju furgonetki i tym podobne małe samochody dostawcze. Pojazdy tego typu w ofercie Alfy Romeo pojawiły się już w 1954 roku.

Zaprezentowany po raz pierwszy na salonie w Turynie furgon Alfa Romeo otrzymał fabryczne oznaczenie T10, jednak pojazd szybko zyskał lepiej wpadającą w ucho nazwę: „Romeo”. Alfa Romeo Romeo T10, zwane było także „Autotutto” co z włoskiego można przetłumaczyć jako uniwersalny i to chyba właśnie ten przydomek najlepiej pasował do samochodu, ponieważ był on dostępny w szerokiej gamie nadwozi zgodnej z potrzebami klientów. Nabywców tego typu pojazdom wówczas nie brakowało oprócz przedsiębiorców po dostawcze Alfy sięgały również służby publiczne takie jak policja czy wojsko.

 

Romeo Autotutto jest często porównywany z pierwszym Volkswagenem Transporterem ze względu na nieco podobny wygląd i okres powstania. Trzeba jednak zaznaczyć, że włoski pojazd  był o wiele bardziej praktyczny ze względu chociażby na o wiele lepsze możliwości transportowe, które w Volkswagenie mocno ograniczał umieszczony pod przestrzenią ładunkową silnik. Jako że nie należę do miłośników ani Volkswagena Garbusa ani jego wszelakich odmian zaznaczę w tym miejscu, że według mnie włoski furgon jest dodatkowo o niebo ładniejszy od siermiężnego Transportera.

Decydujący się na zakup Autotutto klienci mieli do dyspozycji dwie wersję silnikowe. W ofercie Alfy Romeo był zarówno 35 konny silnik benzynowy (znany również z osobowego modelu Giulietta), jak i dwucylindrowy 30 konny diesel.

Alfę Romeo Autotutto produkowano w latach 1957-66 we Włoszech, oraz przez pewien czas na licencji w Hiszpanii przez firmę FADISA. Pod sam koniec produkcji furgonik doczekał się dość poważnej modernizacji, w samochodach pojawiły się takie elementy jak hydrauliczne sprzęgło czy regulowany fotel kierowcy. Zmodernizowane samochody produkowano jedynie kilka miesięcy i było one przede wszystkim zapowiedzią kolejnej generacji dostawczych Alf.

Zupełnie nowy model zaprezentowano w 1967 roku wraz ze zmianą modelu zmieniono również nazewnictwo. Dostawcze samochody Alfa Romeo od tej pory nazywały się F12 i A12, oraz krótko oferowane F11 i A11. Nowe nazwy związane były z parametrami samochodów, litera F lub A określały typ nadwozia (F – furgon, A – lekki samochód dostawczy) cyfry natomiast wyrażały ładowność podaną w kwintalach (1 kwintal równa się 100 kilogramów, więc F12 mógł przewozić 1200kg.).

Nowe modele również wyróżniały się urodą, samochody były zgrabnie zaprojektowane, a ich przody nawiązywały wyraźnie do osobowych Alf. Szczególnie ładne moim zdaniem są późniejsze egzemplarze ze zmodyfikowanym przodem. Podobieństwo dostawczych Alf do ich wspaniałych osobowych braci bierze się stąd, że producent w celu obniżenia kosztów stosował w dostawczakach sporą ilość części z innych modeli. Nowe modele otrzymały oczywiście zmodernizowane silniki, od tej pory wersja benzynowa, oraz diesel rozwijały w okolicach 50 koni mechanicznych.

Samochody nadal produkowano również na Półwyspie Iberyjskim, zmianie uległa jednak nazwa producenta gdyż firma FADISA zmieniła nazwę na Ebro Trucks.

Swoje własne samochody dostawcze Alfa Romeo produkowało do 1983 roku. W sumie w latach 1954-1983 powstało ich około 40 tysięcy.  W drugiej połowie lat osiemdziesiątych, po przejęciu firmy przez Fiata na krótko logo Alfy Romeo znów pojawiło się na samochodach dostawczych. Pod marką Alfy można było nabyć pierwszą generację Iveco Daily jako AR8, oraz pierwszego Fiata Ducato nazwanego AR6. Jedynym elementem łączącym te wozy z Alfą Romeo był już jednak tylko charakterystyczny kształt tarczy z legendarnym logiem na grillu.

Wspominając dostawcze samochody legendarnej marki z Mediolanu warto wspomnieć ciekawy prototyp taksówki stworzony przez Ital Design dla Nowego Yorku. Futurystyczna taksówka powstała na bazie modelu F12, niestety nigdy nie doczekała się produkcji seryjnej.

Opisana przeze mnie historia jest kolejnym dowodem na postępujące zubożenie motoryzacyjnego świata, z którego nie tylko znikają kolejne marki lecz nawet te, które zostają zmniejszają swój potencjał. Wiele osób z pewnością powie, że wycofanie się Alfy z tego segmentu rynku to żadna strata, włoski producent kojarzy się przecież wyłącznie z wozami o sportowym zacięciu. Mnie jest jednak z tego powodu trochę przykro, pomyślcie gdyby dostawcze Alfy produkowano nadal przedsiębiorcy, policjanci prewencji czy też pracownicy pogotowia i straży pożarnej mogliby wykonywać swoją prace z klasą, jeżdżąc nie jakimś tam Transporterem czy Transitem, ale Alfą Romeo!

 

Już niedługo – 12 lipca 2014 roku – w Drawsku Pomorskim rozpocznie się jeden z największych, a przez wielu uznawany również za najbardziej spektakularny, rajd terenowy w Europie – Breslau Rally 2014. Choć w tym roku wszystkie odcinki rajdu zlokalizowane są na terenie Polski, wezmą w nim udział teamy rajdowe z całego świata. Wśród rywalizujących w Breslau Poland znajdzie się m.in. polski team Sobota Rally. To pierwszy start teamu Hanny Soboty w tym sezonie, a także pierwszy rajd, w którym jej pilotem będzie Adam Sobota.
Breslau Poland 2014 to już 21. edycja legendarnego wydarzenia, które „ściąga” do Europy Wschodniej wszystkich miłośników off-road. Rok 2014 to na Breslau Poland rok nowości. Zawodnicy biorący udział w rywalizacji będą w tym roku sprawdzić się nie tylko w kategorii extreme, lecz także w przywróconej po dłuższej przerwie klasie cross-country. Kolejną zmianą jest to, że organizatorzy zdecydowali, że tegoroczna impreza w całości będzie odbywała się na terenie Polski (zrezygnowano z prologu na terenie Niemiec). Odcinki zaplanowane są na terenie poligonów wojskowych w Drawsku Pomorskim, Bornym Sulinowie i Okonku. – Cieszymy się, że nasz pierwszy start w Breslau Rally ma miejsce akurat w tym roku, kiedy wszystkie odcinki są zlokalizowane w woj. zachodnio-pomorskim – mówi Hanna Sobota z teamu Sobota Rally – Dla nas to kolejna okazja, by sprawdzić się na rodzimym gruncie, ale mamy także nadzieję, że tego typu imprezy przyczynią się do popularyzacji off-road w Polsce – przyznaje.

Dla teamu Sobota Rally start w Breslau Poland to nie tylko początek sezonu off-road, lecz także pierwsze wydarzenie z udziałem nowego pilota – Adama Soboty, syna Hanny Soboty. Adam Sobota licencję pilota rajdowego uzyskał rok temu, jednak z off-road ma do czynienia w zasadzie od najmłodszych lat. Towarzyszył swojej mamie m.in. na Silk Way Rally w Rosji i podczas ostatniego treningu w Maroko. – Moja przygoda z rajdami samochodowymi tak naprawdę rozpoczęła się już w dzieciństwie. Często towarzyszyłem mamie podczas rajdów i treningów, a w ostatnich latach próbowałem już swoich sił jako pilot – mówi Adam Sobota – Teraz, gdy mam już licencję pilota, mogę oficjalnie wziąć udział w rywalizacji i to bardzo mnie cieszy – dodaje.

Więcej informacji na temat rajdu oraz startu teamu na oficjalnej stronie internetowej Sobota Rally: http://sobotarally.pl/ oraz na profilu teamu na stronie Breslau Rally http://www.rallye-breslau.com/cgi-bin/e-cms/vis/vis.pl?s=001&p=0262&n=7&g=&

*********
Hanna Sobota jako licencjonowany kierowca rajdowy i wyścigowy startuje od 2003 roku. Wśród licznych osiągnięć nie można zapomnieć o 1. miejscu w Rundzie Poznań Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski 2008 w klasie 3500. Jako pierwsza Polka wystartowała i ukończyła 24-godzinny wyścig w Dubaju w 2009. Wraz z teamem zajęła wtedy 3 miejsce w klasie D. Do tej pory w rajdach starowała Maciejem Martonem i razem zajęli m.in. 5. miejsce w rajdzie RMF Morocco Challenge czy 1. miejsce w klasie WT w rajdzie Albania Rally oraz 2 miejsce w klasie T1/2 w rajdzie Italian Baja zaliczanym do Pucharu Świata rajdów terenowych. W lipcu ukończyli Silk Way Rally, nazywany rosyjskim Dakarem, na 32. pozycji w klasyfikacji generalnej. W tym roku nowym pilotem Hanny Soboty został jej syn – Adam Sobota.

*************************
Informacja prasowa
Biuro Prasowe Sobota Rally
Warszawa, 4 lipca 2014 r.

Nadchodzi koniec pewnej epoki. Zdaje sobie świetnie sprawę, że napisane przeze mnie poprzednio zdanie można przeczytać od lat w co drugim artykule i usłyszeć w co drugim programie telewizyjnym lub radiowym, a mimo to pozornie nic się nie zmienia. Jakiś czas temu naszło mnie i prześladuje do dziś wrażenie, że faktycznie na naszych oczach zakrada się po cichu nowa epoka. Od razu chciałbym zaznaczyć, że nie mówię tu o światowej sytuacji politycznej lub gospodarczej, ani o układzie sił w naszym parlamencie, nadchodzące zmiany dotyczą bowiem najważniejszego dla nas świata motoryzacji.

Nadejście nowej samochodowej ery to przecież nic niezwykłego, w przeciągu ostatnich kilku dekad motoryzacja nieustannie ewoluuje, a co więcej większość tych zmian jest korzystna dla kierowców. Tym razem jednak mam obawy, że nadchodzące nowe czasy mogą być wyjątkowo ciężkie dla prawdziwych miłośników samochodów. Mam nadzieję, że się mylę i mój wpis jest po prostu stekiem bzdur, jeśli jednak mam racje i zaobserwowane przeze mnie symptomy są preludium nowych czasów czeka nas szarobura przyszłość.

Najbardziej przerażającym elementem mojej czarnej wizji, jest zmieniający się ostatnimi czasy stosunek ludzkości do samochodów. Nie tak dawno temu jeszcze auta były traktowane jako wyznacznik poziomu rozwoju danego kraju. Na wystawach motoryzacyjnych prezentowano jak najszybsze czy jak najbardziej eleganckie samochody, z których dumni byli nie tylko ich producenci, ale również obywatele państw, w których owe cuda powstały. Jeżdżące natomiast ulicami auta również nie były bez znaczenia, zaledwie kilkanaście lat temu z zazdrością oglądaliśmy zachodnie filmy i seriale z podziwem patrząc na zdobiące ich drogi kolorowe i nowoczesne wozy. W tamtych czasach nawet miasta projektowane były tak aby jak najbardziej ułatwić życie zmotoryzowanym obywatelom.

Niestety obecnie lansowany sposób patrzenia na samochód jest diametralnie różny. Czasami słuchając wypowiedzi różnych ważnych i mądrych „głów” mam wrażenie, że nasze poczciwe auta stały się wrogiem numer jeden gatunku ludzkiego! Jak inaczej wytłumaczyć można brednie, którymi bombardują nas media. Stanowiące niegdyś powód do dumy samochody stały się dla „nowoczesnych” krajów powodem do wstydu. Mało który przywódca szczyci się dzisiaj tym, że to w jego kraju powstają wspaniałe wozy sportowe z potężnymi silnikami czy tym, że w jego kraju co druga osoba posiada samochód. Tym co przeraża mnie najbardziej jest fakt, że dzisiaj państwa rywalizują między sobą w tym, które z nich bardziej uprzykrzyło życie kierowcom. Politycy prześcigają się w proponowaniu coraz bardziej restrykcyjnych ograniczeń prędkości, coraz ostrzejszych norm czystości spalin i ogólną ilością wszelkiego rodzaju przepisów uderzających w posiadaczy czterech kółek. Jeżeli ten trend się utrzyma to już za niedługo będziemy jeździć z prędkością 30 km/h biodegradowalnymi samochodami napędzanymi silnikami o pojemności zbliżonej do tych, które montuje się obecnie w słabszych kosiarkach do trawy, a na kierowców którzy nie będą chcieli się podporządkować zostanie nałożony odpowiednio wysoki podatek ekologiczny. Mam nadzieję, że nie zostanę źle zrozumiany, ponieważ nie jestem broń Boże zwolennikiem drogowej wolnej amerykanki, podczas której przygłupy zasuwają po mieście 120 na godzinę zagrażając życiu i zdrowiu normalnych ludzi. Uważam jednak, że obecnie obowiązujące regulacje prawne są dostatecznie restrykcyjne, a zamiast ograniczać prędkość do 30 kilometrów na godzinę, może warto popracować nad skutecznym egzekwowaniem obecnego prawa, a przede wszystkim stworzyć system weryfikujący czy osoby, którym dziś wydaje się prawo jazdy nie są na prowadzenie samochodu po prostu zbyt głupie?

Kolejną kolumną anty-samochodowej ideologii, które naciera na nas niczym dywizja pancerna jest ekologia, oraz o wiele groźniejszy skradający się wraz z nią wielki korporacyjny biznes.  W tym miejscu również zaznaczę, że jestem świadomy tego, że jeżeli nie chcemy się w krótce podusić, czy też zginąć pod górą odpadków, względnie zatruć się skażoną wodą musimy zainteresować się ekologią. Nie jestem jednak pewien czy aktualnie służące temu wysiłki naszego gatunku są w pełni dobrze skierowane? Nie mam osobiście nic do ekologicznych samochodów i z całych sił kibicuje producentom, którzy starają się stworzyć choćby troszkę bardziej ekologiczny pojazd. Doceniam zalety hybryd i to właśnie w nich widzę kolejny krok ludzkości w kierunku „czystych” środków komunikacji. Nigdy jednak nie dam się przekonać tym, którzy uważają, że dobrym pomysłem jest zastąpienie samochodów komunikacją masową. O głupocie tego rozwiązania świadczy jedno spojrzenie na autobus miejski w godzinach szczytu. Załadowany pasażerami nawet w miarę  nowoczesny autobus trudno dostrzec zza chmury wytwarzanej przez niego spalin, jestem przekonany, że z punktu widzenia środowisko lepiej byłoby gdyby każdy z pasażerów autobusu dojeżdżał do pracy nowoczesnym Renault Clio zamiast kopcącym niczym Smok Wawelski pojazdem komunikacji miejskiej. Największą wadą wspomnianego rozwiązania jest jednak iście szatański pomysł zredukowania obywatela do roli trybu w maszynie jaką ma być społeczeństwo. Oparcie komunikacji wyłącznie na transporcie publicznym skazałoby ludzi na poruszanie się ściśle wytyczonymi przez władzę trasami. Chcesz jechać z miejsca A do C? Zapomnij rozkład jazdy przewiduje jedynie trasy z punktu A do B, podporządkuj się lub zostań w domu. Czyż nie jest to pomysł godny Orwellowskiego świata? Najgorsze jest jednak to, że ta ziejąca grozą wizja staje się faktem. Już dzisiaj przecież centra miast są skutecznie oczyszczane z parkingów i ulic, z których mogą korzystać zwykli kierowcy, w ich miejsce jak grzyby po deszczu pojawiają się pasy dla autobusów i puste wyasfaltowane place, na których nic się nie dzieję.

Obecne coraz wyraźniej na światowym rynku pojazdy ekologiczne czy to wspomniane hybrydy czy też pojazdy w pełni elektryczne również często mnie rozczarowują. Tym czego nie lubię w nich najbardziej jest ich mdły i bezbarwny wizerunek. Przyglądając się większości tego typu aut na rynku mam wrażenie, że ich projektanci niczym średniowieczni ascecie jak ognia unikają wszystkiego co może mieć związek z przyjemnością czy podnietą, a nawet wszelkimi innymi emocjami. Samochody ekologiczne są w większości tak niesamowicie nudne, że praktycznie nie da się ich podziwiać, marzyć o nich czy dyskutować na ich temat z kolegami przy piwie. Dlaczego projektanci tego typu pojazdów nie mogą spojrzeć w kierunku motosportu i tam poszukać inspiracji, tak jak robiono to przez dekady. Przecież produkowane aktualnie sportowe hybrydy nie ustępują swoim wyłącznie benzynowym przodkom, ani pod względem osiągów, ani stylu, ani nawet poziomu emanujących od nich emocji.

Zgubny dla motoryzacji jaką kochamy wydaje się również fakt, że ekologiczna ideologia została jak na ironie wykorzystana przez wielki korporacyjny biznes. Producenci samochodów w myśl zasady, że i z kamienia można wycisnąć pieniądz szybko odnaleźli się w nowym ekologicznie myślącym świecie, a słuszne idee pozwalają im robić coraz większą kasę. Weźmy na przykład sztandarową zasadę stosowanych dzisiaj w samochodach coraz mniejszych (na chłopski rozum bardziej ekologicznych) silników. Pod maskami aktualnie oferowanych modeli pracują dzisiaj nieraz prawie dwa razy mniejsze silniki od tych, które napędzały ich poprzedników dekadę temu. O dziwo malutkie motorki nowych aut nie tylko nie ustępują dawnym większym silnikom pod względem mocy i osiągów, ale nawet często je przewyższają. Powszechne stosowanie turbosprężarek gwarantuje silnikowi 1.2 osiągi, o jakich w latach dziewięćdziesiątych mógł jedynie pomarzyć użytkownik niejednego 1.8. Na pozór wszystko jest ok, silnik mniejszy i mocniejszy na co narzekać? Ja na przykład ponarzekałbym na wytrzymałość takiego rozwiązania, czy tak mocno wyżyłowany mały silnik da radę posłużyć równie długo co jego znacznie większy i mniej obciążony poprzednik? Zobaczymy, jeśli nie to za kilka lat będziemy zmuszeni kupić nowy jeszcze bardziej ekologiczny samochód oto przecież chodzi czyż nie? Nie jestem przekonany czy częstsze zmienianie samochodu jest dla naszej planety korzystniejsze niż użytkowanie tego samego wozu przez dziesięć, a nawet więcej lat, nawet jeżeli stary wóz emituje nieco większą ilość dwutlenku węgla. Z pewnością jednak jest to korzystniejsze dla ich producentów. Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia co zrobić z hałdami szczątków złomowanych coraz częściej samochodów? Poczciwy Polonez prędzej czy później prawie doszczętnie zgnił na złomie, współczesny napakowany elektroniką i stworzony z plastyku samochód będzie leżał tam o wiele dłużej.

Złym znakiem dla najbliższej przyszłości motoryzacji jest również to co powoli zaczyna dziać się w samochodowej stylistyce. Jeszcze kilkanaście lat temu nowe auta w ogromnej większości projektowano tak aby trafiały do naszego serca. Projektanci nieustannie starali się by  tworzone przez nich samochody wywoływały u potencjalnych klientów silne emocje. Dowodem na poparcie tej tezy niech będą stare reklamy i prospekty ówczesnych aut, samochody przedstawiano w nich tak aby jak najszybciej trafiały do naszych serc. Reklamówki były kolorowe, dynamiczne i co najważniejsze pełne pięknych dziewczyn, które jeżeli nawet nie prowadziły reklamowanego auta to ślicznie uśmiechały się do jego kierowcy. Oglądając większość starych reklam w naszej wyobraźni zaczynamy widzieć siebie jak za kierownicą danego samochodu pędzimy przez śliczny krajobraz zostawiając za sobą tumany kurzu. W większości dzisiejszych reklam sytuacja zmienia się niestety diametralnie. Uśmiechniętego playboya czerpiącego radość z jazdy samochodem zastępuje dzisiaj stateczny młody mężczyzna, który wraz z małżonką i obowiązkowa dwójką dzieci jedzie swoim samochodem na wakacje lub piknik, czasem dla odmiany szczęśliwa reklamowa rodzinka podróżuje swoim samochodem przez środek dużego nowoczesnego miasta. Samochód dzisiaj nie ma wywoływać emocji i sprawiać przyjemności, jego rolą jest jedynie przewieźć nas z punktu A do B.

Co takiego wydarzyło się w ciągu ostatnich kilku lat, skutkując tak wyraźną zmianą sposobu reklamy samochodów? Według mnie stojący na czele motoryzacyjnych korporacji menadżerowie zdali sobie sprawę i jest o wiele krótsza droga do kieszenie kierowców. Zamiast wysilać się i angażować uzdolnionych stylistów, którzy projektowali by auta trafiające do naszych serc, korporacje mogą przecież zrobić nam pranie mózgu i wmówić, że nie potrzebujemy takiego auta, które nam się podoba tylko takiego, które oni akurat oferują. Wszelki możliwe media XXI wieku nieustannie wbijają nam do głów propagandową papkę, wedle której rozsądny i stateczny człowiek sukcesu naszych czasów kierując się dobrem swojej rodziny musi nabyć samochód, który zaspokoi wszystkie potrzeby zarówno jego jak i jego bliskich. To stąd właśnie wzięła się ogromna popularność SUVów. Producenci samochodów zamiast tworzyć całą paletę modeli, z których każdy trafiałby w gusta i potrzeby innego typu kierowcy, tworzą kilka różnej wielkości SUVów, a potem wmawiają nam, że jako rozsądni ludzie tego właśnie potrzebujemy. Właśnie ta intensywna propaganda stoi w mojej opinii za zniknięciem z rynku takich marek jak Saab czy Lancia, ich niestandardowe produkty nie pasowały po prostu do dzisiejszego zunifikowanego na potrzeby korporacji świata. Bombardowani zdroworozsądkowym bełkotem reklam i „fachowych” artykułów kierowcy, potajemnie wzdychali do Saabów czy Lancii, kupowali jednak kolejnego przeciętnego SUVa.

Skoro przy SUVach jesteśmy od razu zaznaczę, że nic szczególnego do nich nie mam, kilka samochodów tego typu nawet mi się podoba. To prawda, że ich największą wadą jest zupełny brak charakteru, spowodowany tym, że ich projektanci starając się nadać im cechy wszystkich możliwych pojazdów, od limuzyny, przez terenówkę po miejski kompakt  sprawiają, że większość z nich jest niemiłosiernie nijaka. Historia motoryzacji zna jednak o wiele gorsze typy pojazdów więc jeżeli ktoś lubi SUVy to ja jak najbardziej szanuje jego wybór. Błagam tylko o jedno przestańmy dorabiać do tego teorię, niech kierowca kupuje sobie SUVa bo dany wóz mu się podoba, a nie ponieważ tak każe dzisiejsza „ideologia” człowieka sukcesu. Jeśli nie powstrzymamy tego niebezpiecznego trendu na rynku dużych samochodów osobowych pozostanie jeden segment, a tego przecież byśmy nie chcieli.

Najgorsze pozostawiłem jednak na koniec, wszystkie problemy dzisiejszej motoryzacji można byłoby jeszcze przeboleć i mieć nadzieję, że jakoś to będzie, gdyby nie swoisty jeździec apokalipsy, który niedawno pojawił się na horyzoncie. Do tej pory na rynkach pojawiały się różne samochody: ładne i nieciekawe, poruszające i nudne jak flaki z olejem, szybkie i wolne itp., wszystkie jednak miały jedną wspólną cechę były maszynami na usługach człowieka. To właśnie ten żywy organizm za kierownicą samochodu stanowił uzupełnienie całości. Kierowca wprawiał w życie kupę żelaza jaką tak naprawdę jest każdy nawet najlepszy samochód, czerpiąc z tego bardzo często prawdziwą radość. Niestety nieustanna pogoń człowieka za niekiedy źle pojętą nowoczesnością zrobiła już pierwszy krok w kierunku zredukowania roli człowieku do biernego elementu korzystającego z transportowych możliwości samochodu. Stworzony ludzką ręką demon jest już na ziemi a imię jego: Google’s Self-Driving Car.

To właśnie to małe dziwaczne czterokołowe coś z dorobioną twarzą  sprawiło, że włos zjeżył mi się na głowie. Sama myśl o tym, że tego typu samojezdne wozidełka mogą wyprzeć z naszego życia samochody sprawia, że z lękiem patrzę w przyszłość. Jeżeli ten pomysł się upowszechni jazda samochodem nie będzie już przyjemnością tylko nudnym i biernym przemieszczaniem się z miejsca na miejsce niczym w zwyczajnej windzie. Co gorsza tego typu środki lokomocji odbiorą nam resztki wolności, które jeszcze nam zostały. Nie będąc już panami pojazdów skazani będziemy na jazdę tylko w takie miejsca, które przewidział dla nas wielki brat w postaci rządu lub korporacji wgrywając odpowiednią mapę. My zaś aby zachować choć troszkę emocji i wolności skazani będziemy jedynie na piesze spacery lub rower, jeżeli tego drugiego również nie zabronią jako zbyt niebezpiecznego.

Chyba najwyższa pora zakończyć snucie mojej czarnej wizji motoryzacji. Niedawno zaczęły się wakacje, za oknem świeci słońce i wesoło bawią się dzieci, a sympatyczna atmosfera ciepłego letniego dnia sprawia, że raźniej patrzę na świat. Mam w związku z tym nadzieję, że wszystko co napisałem to tylko czcze gadanie, motoryzacji nic nie zagraża i prędzej czy później znów wskoczy na właściwe tory. Salony ponownie będą pełne ekscytujących i różnorodnych  samochodów teraz  już  napędzanych ekologicznymi silnikami, producenci ponownie zaczną tworzyć auto z myślą o naszych sercach a nie portfelach, a wredny Google Car złapie wirusa komputerowego i trafi na złom zanim odbierze człowiekowi należną mu rolę kierowcy. Tego wszystkiego sobie jak i Wam wszystkim życzę!

Tak to jest, jak nie zrobi się czegoś od razu, to później nie można się zmusić do roboty. Nie ma wyjścia, trzeba dokończyć relacje.

Osobowe
Po przerwie na posiłek, biorę się za już za ostatnią grupę pojazdów. Jest tu wszystko co nie zmieściło się w poprzednich grupach. A jest tego naprawdę dużo. Autka miejskie, kompakty, klasa premium, hybrydy i oczywiście średniaki. Nie ma szans, aby pojechać każdym.
Pierwszy wybieram trochę przypadkowo. Po prostu stoi już w kolejce, do tego całkiem blisko mostka, z którego rusza się na próbę. Kluczyki w stacyjce, a jeszcze nie ma kierowcy. To już ma. Większość rzuciła się na bardziej okazałe bryki, tyle, że nimi trzeba się ustawić na końcu i czekać. Zanim ostatni ruszą, ja już będę miał przetestowanego tego malucha.

Skoda Citigo

,
Najmniejsza Skoda to prawdziwy maluch 3563 mm długości. To tylko pół metra więcej niż nasz Fiat 126, a różnica ogromna. Samochód pięciodrzwiowy i podobno ma bagażnik. Z braku czasu nie zdążyłem sprawdzić. W środku też całkiem sporo miejsca. No, ale wrócimy do wyglądu. Przy tych rozmiarach to musi być jedna bryła ze ściętym tyłem. W Citigo dobrze dobrano proporcje, tak, że auto nie wygląda jak chrząszcz czy skorupa żółwia. W naszym egzemplarzu, czerwony pas na masce dodaje agresywnego wyglądu. Nawet pomyślałem, czy nie jest to wersja usportowiona. Spojrzenie w dane techniczne nie potwierdziło tego. Silnik o pojemności 1 litra i wszystko jasne. Nie mniej, dobrze to wygląda, zwłaszcza w połączeniu z tapicerką foteli. Przeszycia i wstawki pod kolor nadwozia pasują do lakierowanej blachy na drzwiach.

,

,

Peugeot 508 SW

Duże kombi. Prawie 5 metrów długości (4813mm). Trudno określić nadwozie. Owszem jest ładne, tylko, że nie jest niepowtarzalne. Obecnie kombi bardzo się upodobniły do siebie. Niemniej, plus za przyjemny wygląd.

,

Wnętrze w dobrym stylu. Od razu widać, że to kombi nie powstało, aby wozić skrzynki do warzywniaka. Dobór materiałów, dbałość o detale, to są elementy które decydują o tym, jak będziemy się czuli w aucie. Peugeot jest dla osób ceniących elegancję w nieco konserwatywnym stylu. To „nieco” jest tu istotne. To jest nowoczesny konserwatyzm przejawiający się w uporządkowaniu przestrzeni. Wszystko pod ręką, tam gdzie powinno być. Jeśli ktoś pomyślał, że znajdzie tu jakąś starzyznę, to nic z tego. Czystą formę kokpitu podkreśla a’la carbonowa listwa, błysk chromu. Budowanie nastroju poprzez zgranie szczegółów daje lepszy efekt, niż dokładanie kolejnych gadżetów. Gadżetów, też nie brakuje, ale nie dominują we wnętrzu.

,

,

Wygodne fotele z regulacją, to tak normalna sprawa, że tylko z dziennikarskiego obowiązku wspomnę, iż szybko dopasowałem autko do siebie.
Przekręcam kluczyk i 508-emka wita mnie płynnym wachnięciem wskazówek zegarów. Ruszam i pojawia się wyświetlacz head-up. Peugeot rozwiązał to zupełnie inaczej niż BMW. Dane nie pojawiają się na szybie, a w zasadzie w przestrzeni przed autem, tylko na wysuniętej płytce pod szybą. Spełnia swoją rolę, jako przekaźnika informacji, ale czy jest konkurencyjne do tego tradycyjnego. Nie jestem pewien. Trzeba byłoby to sprawdzić w warunkach drogowych.

W aucie jest cicho, dopiero dodanie gazu przypomina o istnieniu silnika. Nie tylko akustycznie, optycznie też. 160 KM w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy. Próbę przechodzi bez zastrzeżeń. Pewny w zakrętach, wygodny i dynamiczny. Zdziwiłbym się gdyby auto za 100 tys. zł takie nie było.

Lexus IS 300h

fot.Lexus-polska.pl

Tu trzeba zacząć od wyglądu. Sedan o długości 4660 mm bardziej kojarzy się z dystyngowaną limuzyną niż rajdówką. Przy Lexusach IS postarano się, aby zmienić taki wizerunek. Długa maska, krótki tył i tylni słupek pociągnięty prawie do tylnich świateł. Można powiedzieć, że stylistycznie to sedan w wersji czterodrzwiowego coupe. Wąskie światła, atrapa połączona ze spojlerem mają dodać agresywnego wyglądu. W efekcie samochód może się podobać.
W środku coś jest nie tak. Skóra, dobre materiały i audio Mark Levinson. Właśnie to audio, wyglądające jak z poprzedniej epoki rozkłada wnętrze. Ten plastik nie pasuje do takiego auta. Wystarczy jeden nie pasujący element, aby cała układanka się posypała. Kratki nawiewu zaczynają drażnić. Wyglądają jak wałki na środku kokpitu.

,

Nie ma się co rozglądać, tylko trzeba wsiadać i jechać. Fotel kierowcy bez zarzutu. Kierownica dobrze leży w dłoniach. Obszerne wnętrze nie pozostawia wątpliwości, że jest to segment D. Gdyby nie to nieszczęsne audio to śmiało mógłbym napisać segment D premium.
Uruchamianie silnika przyciskiem nie dziwi, za to absolutna cisza po odpaleniu, nieco zaskakuje. W sumie to nie powinna, bo przecież to hybryda. Ruszam. Dojazd do próby to szutrówka, więc powoli toczę się do kolejki. Zawieszenie zapewnia naprawdę dobry komfort. Żadnych stuków, szarpania, czy trzęsienia. Radyjko gra o niebo lepiej niż wygląda. Do startu trzeba poczekać, więc jest czas rozejrzeć się. Pokrętło do ustawienia trybu jazdy. Oczywiste, że trzeba przestawić na sport.
Joystki do obsługi multimedialnego wyświetlacza, fajny gadżet, ale zabrakło czasu na bliższe poznanie.

,

Za to, spojrzenie za okno przyniosło ciekawe odkrycie. Grubość drzwi rzuca się w oczy. Mnie się to podoba, budzi poczucie bezpieczeństwa. Może to z czasów kiedy nasze „maluchy” miały cieniutkie drzwiczki, a synonimem luksusu były amerykańskie auta, a tam wiadomo jakie drzwi musiały być.

Przyszła moja kolej. Gaz w podłogę i jest przełożenie na jazdę. Katalogowe 8,3s do setki, to już coś. Przyjemnie się jeździ tym Lexusem, szybko i wygodnie.

Volvo V60 Plug-in Hybrid

Zaparkowałem Lexusa i rozglądam sie po placu, co wybrać. Akurat parkuje Volvo Kombi. Rok temu Volvo to była straszna porażka, no może przesadziłem, po prostu oczekiwania były większe, niż subiektywne odczucia z jazdy. Na markę nie będę się obrażał, dam mu drugą szansę. Nie zupełnie temu samemu, ale dla niektórych Volvo to Volvo, a jak jeszcze oba kombi- to jedno i to samo. Dla czytających bloga, mam nadzieję że tak nie jest. Tamto Volvo było V40, to V60. Kolor ten sam, czyli biały.

,

Przejmuję kluczyki. Szybko rzucone zdanie „zaje….te auto”, daje do myślenia. Ciekawe, wygląd nie wzbudza przyśpieszonego bicia serca. Sylwetka samochodu dość ładna, ale już opatrzona na ulicach. Wewnątrz też typowe Volvo z cienkim panelem centralnym. Może się on podobać lub nie, ale z pewnością czyni wnętrze oryginalnym. Ilość wskaźników, pokręteł i przycisków, dozowana tu dość oszczędnie. Styliści kierowali się chyba dewizą „wiesz co masz i nie musisz podpierać się gadżetami”. Całkiem słusznie, taka mała asceza dodaje tylko szyku. Dobrej jakości materiały, chromowane obramówki. Wyważenie proporcji pomiędzy ilością bajerów, a klasyczną elegancją powoduje że nie powinniśmy czuć się zmęczeni nawet dłuższą jazdą. Oczywiście jeżeli fotel będzie wygodny, a ten jest. Kierownica również świetnie leży w dłoniach. Pierwsze wrażenia bardzo pozytywne. Kluczyk w stacyjkę i można odpalać. Start oczywiście z przycisku.

,

,

Do wyboru trzy tryby jazdy.
Pure – tylko elektryczny (zasięg 50 km)
Hybrid – typowa oszczędna hybryda (podobno 1,8l na 100km)
Power – 215KM diesla plus 70KM silnika elektrycznego.

Co wybrałem, to zostawię jako łatwą zagadkę dla czytelników. Ruszam, nie jest ,aż tak cicho jak w samochodach elektrycznych. Audio wyłączone, aby posłuchać jak rżą konie pod maską. Szutrową dojazdówkę pokonuję w wyjątkowo komfortowych warunkach. Tłumienie nierówności bardzo skuteczne. Kolejki przed startowym mostkiem znacznie zmalały, więc po chwili wjeżdżam na próbę. Kawałeczek prostej, jazda po łuku i już czuć że to nie jest kombi dla statecznej rodzinki. Delikatne dodanie gazu wyrywa samochód do przodu. Wrażenie to jest niemal dosłowne. Więcej gazu i przód volvo się unosi, a nasze plecy czują fotel. Dźwięk silnika mógłby być nieco silniejszy, ale trzeba pamiętać, że to jest normalne auto. Na takich testach, chciałoby się, aby silnik ryczał pełną mocą. Fajnie, ale na co dzień byłoby to męczące. Nie wspominając o ekoterorystach, bo ci mieliby straszny zgryz. Ganić za hałas, czy chwalić za niską emisję spalin?
Volvo V60 Plug-in Hybrid w pełni zrehabilitowało markę. Jestem oczarowany. Przyjemność z jazdy ogromna. Funkcjonalność wnętrza, elegancja i spalanie 1,8 litra na 100km, to poważne argumenty, aby zastanowić się nad zakupem. Jest w tej beczce miodu łyżka dziegciu, w kasie trzeba zostawić 313 tysięcy polskich złotych.
Z żalem, ale trzeba oddać Volvo, zwłaszcza, że już przed placem czekają na niego chętni. Proponują wymianę na Lexusa GS 300h.

Lexus GS 300h

Ten Lexus był na mojej liście życzeń. Samochód z segmentu E premium zawsze warto obejrzeć. W końcu każdemu należy się odrobina luksusu w pracy. Nie jest to największy model tej marki, ale 4850mm długości to też nie byle co. Pomimo pokaźnych rozmiarów, które wyróżniają auto od drogowego planktonu, sylwetka nie przytłacza. Owszem GS-y są trochę czołgowate, ale to czołgi w wersji sportowej. Agresywny przód, ładnie zaokrąglone linie i tylnie światła interesująco wpisane w bryłę nadwozia. Mnie się podoba.

fot.lexus-polska.pl

W środku już limuzyna pełną gębą. Miejsca naprawdę dużo.

Zasiadam w fotelu i w każdą stronę pełno przestrzeni. Olbrzymia deska z wielkim wyświetlaczem pośrodku (12,3 cala). Radio oczywiście Mark Levinson i tu można było dać tworzywa które pasują do epoki. Jest jeszcze analogowy zegarek pomiędzy kratkami nawiewu. Zegarek ze wskazówkami to niby drobiazg, ale takie szczegóły budują wizerunek marki. Skóra nie tylko na siedzeniach, boczki drzwi, panel centralny, a do tego drewniane wykończenia. Drewno lakierowane na wysoki połysk. Jest elegancko.

,

Spodziewałem się i tu efektu grubych drzwi tak jak w modelu IS. Niestety tego tu nie ma.
Czas ruszyć z miejsca. Dostojnie płyniemy na mostek. To auto zachęca do takiego spokojnego stylu jazdy. Czy będzie można pojechać dynamicznie ? Przycisk „sport” sugeruje, że tak. Silnik benzynowy 2,5 litra i dwa silniki elektryczne napędzające tylne koła. Wygląda to na taki sam układ jak w przed chwilą testowanym IS 300h. W mniejszym modelu 223 KM pozwalały poszaleć. Tu też można, ale jednak masa robi swoje i katalogowe 9,2 sekundy do setki imponujące nie jest. Pamiętać jednak trzeba, że to nie jest auto stworzone do ścigania.
Spalanie poniżej 5 litrów powinno zadowolić oszczędnych, to dobry wynik zważywszy że masa pojazdu z kierowcą i pasażerem oscyluje wokół 2 ton.
Oszczędnych powinny ucieszyć promocje, Lexus GS 300h dostępny jest już od 189 000 zł.

Hyundai Elantra

Tym razem biorę coś dla ludu. Kompaktowy Hyundai prezentuje się całkiem dobrze. Opływowa sylwetka, bardziej przypomina sportowe coupe niż kompakt.

Środek już nie jest taki odlotowy. To jednak segment C. Nie, że jakieś siermiężne, po prostu różnica między segmentami E, a C jest ogromna. Jakość materiałów, dobór dodatków, tutaj nie ma hebanowego drewna czy audio Mark Levinson. To jest naturalne, kiepskie spasowanie elementów już nie. Zaskakują plastiki, które wyglądają na twarde i mało przyjemne, a w dotyku okazują się jednak całkiem miłe.

,

,

Odpalam z kluczyka i jazda po szutrówce. Dołki pokonuje bez problemu, ale auto jest dość sztywne. Gorsza sprawa, że kratki wlotu powietrza odbijają się w szybie, a to już przeszkadza. Za to, na brak miejsca nie można narzekać. Kolejny plus za wyciszenie. Dźwięk 132 konnego silnika 1,6 nie zakłóca spokoju podczas oczekiwania na start. Tor wolny, można jechać. Elantra pewnie trzyma się drogi. Zawalidrogą też nie jest, ale demonem szybkości nazwać jej nie mogę. Do płyt poślizgowych nie jest źle. Na pierwszą płytę wjeżdżam sześćdziesiątką. Hamowanie, wyjazd z płyty, kilka metrów suchego asfaltu i kolejna płyta poślizgowa, tym razem jazda po łuku. Tego było dla Hyundaia za wiele. Wynosi mnie na łuku, koła łapią przyczepność i wracam na płytę. Niestety powrót mało udany, bo autko straciło moc. Czyżby komputer zgłupiał i wprowadził samochód w stan awaryjny ? Do parkingu wrócił o własnych siłach i chwała mu za to.

Próba zbliżenia do ludu się nie powiodła, więc kolejne auto biorę z nieco wyższej półki.

Volvo XC60 D4

fot.fleetDerby.pl

Volvo kojarzy się z solidną firmą, więc liczę, że tu niemiłe niespodzianki mnie nie spotkają. XC60 dali tu w kategorii mały SUV i crossover. Długość 4644mm to jednak nie jest mało. Jak na Volvo przystało, musi budzić poczucie bezpieczeństwa. Już sam wygląd ma przywoływać takie skojarzenia. Solidny kawał samochodu (4,6m długości i 1,9m szerokości), dużo blachy i pokaźny prześwit robią swoje. Pomimo tego, bryła nie jest klockowata. Tylnie światła wchodzące na tylni słupek ożywiają linię nadwozia. Wyciągnięty przód dodaje dynamiki. Efekt tych stylistycznych zabiegów całkiem udany. Samochód wygląda nowocześnie.

,

,

Wsiadam do środka i dalszy ciąg zachwytów. Piękna brązowa skóra fantastycznie pasuje do „wykończenia o fakturze drewna”. Nie sprawdzałem, ale z opisu volvo wynika, że to niestety nie jest prawdziwe drewno. Wygląda świetnie, a miłośnikiem drewna w aucie nie jestem. Do tego srebrne dodatki, które wyglądają jak polerowana stal. To wnętrze ma klasę.
Co pod maską? Diesel o pojemności 2 litrów z którego wyciśnięto 181KM. Przy masie pojazdu 1854 kg to nie jest za dużo. Mało też nie.
Odpalam i jestem zaskoczony głośną pracą silnika. Wiadomo, że diesel jest głośniejszy od benzyny, ale po samochodzie za 150 tys. zł spodziewałem się lepszego wygłuszenia. Dojazd na mostek, to namiastka terenu i tu kolejne zdziwienie. Mam wrażenie, że auto wykazuje tendencje do pływania. Może to zachęta do szybkiej jazdy i brania zakrętów driftem. Jeśli tak to czapki z głów, takie zabawy dostarczają mnóstwo frajdy. Statecznych szwedów nie podejrzewałem o takie pomysły.
Komfort jazdy przeciętny, znam tańsze auta o porównywalnym zachowaniu na słabszych drogach. Czas na właściwą próbę. Tu jest znacznie lepiej. Volvo całkiem żwawo przyspiesza, precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą. Płyty poślizgowe też przejeżdżam bez niespodzianek.

Niestety, czas szybko mija w takiej pracy i przyszła pora na oddanie ankiet wypełnianych podczas testu. Szkoda, bo jeszcze tyle aut zostało do sprawdzenia. Trudno, byle do jesieni, w listopadzie Fleet Market, a potem tylko pół roku i mam nadzieje że kolejne Fleet Derby

Chociaż od zakończenia święta sportu samochodowego jakim jest coroczny wyścig w Le Man, miął już tydzień, sportowy nastrój jeszcze mnie nie opuścił. Nie będę jednak nawiązywał do tegorocznej edycji. Gratuluję sukcesu zespołowi Audi, współczuję porażki Porsche i bardzo cieszę się, że moje ukochane Ferrari wygrało klasę GT. Dzisiaj jednak chciałbym cofnąć się o kilkanaście lat wstecz i powspominać pewien wspaniały sportowy samochód, który mógłby sporo namieszać w świecie wyścigów długodystansowych. Mógłby to zrobić pod warunkiem, że dano by mu na to szansę.

Jak już kiedyś wspominałem  pod koniec lat sześćdziesiątych Ferrari wycofało się ze startów w wyścigach wytrzymałościowych, koncentrując się na o wiele popularniejszej Formule Jeden. Świat wyścigów samochodowych boleśnie odczuł decyzję włoskiego zespołu, która dodatkowo zbiegła się w czasie ze spadkiem popularności tej dyscypliny.

Pomimo, że czerwone wyścigówki fabrycznego zespołu Ferrari zobaczyć można było jedynie w F1, włoskie samochody w barwach prywatnych zespołów pojawiały się nadal na torach innych serii wyścigowych. Nie wszyscy o tym pamiętają, ale w latach 70-tych i 80-tych w wyścigach brały udział między innymi wyczynowe wersje modeli 365 GTB/4 czy 512BB. Jakiś czas temu wspominałem również o rewelacyjnym 288 GTO, które o mały włos nie trafiło na tor wyścigowy.

Miłośnicy włoskiej marki pamiętają zapewne emocjonujący przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych kiedy to na arenę wkroczyły wyczynowe wersje potężnych F40. Wyścigowe F40 GTE i LM pojawiały się regularnie na torach przez pierwszą połowę lat dziewięćdziesiątych, niestety brak zespołu fabrycznego wykluczał samochody z rywalizacji o czołowe miejsca w imprezach typu Le Mans. Doskonale pamiętam jak w połowie lat 90-tych na jednym z kanałów kablówki śledziłem zmagania F40-tek, które mimo dość wiekowej konstrukcji (samochód zaprezentowano w 1987) starały się dorównać nowocześniejszym konkurentom.

Kiedy na wyścigowych trasach pojawił się kosmicznie zaawansowany McLaren F1 było już jasne, że wyścigowe Ferrari F40 powinny przejść na zasłużoną emeryturę. Pomimo tego samochody te pojawiały się w różnych zawodach aż do 1996 roku!

W 1995 roku przygotowujące się do obchodów pięćdziesięciolecia Ferrari zaprezentowało swój nowy supersamochód – F50. Krótko po prezentacji nowego modelu Włosi wpadli na pomysł przygotowania jego wersji wyczynowej. Nowy wóz miał na torach wyścigowych zastąpić wysłużone F40 i jak równy z równym stoczyć wiekopomny bój z wozem McLarena.

Wyczynowe Ferrari F50 GT (lub GT1 jak niekiedy się je określa) zaprezentowano w 1996 roku. Samochód już na pierwszy rzut oka robił wrażenie. Tym co najbardziej odróżniało go od drogowego F50 była konstrukcja nadwozia. Klasyczny F50 posiada otwartą karoserię z zakładanym twardym dachem. Wyczynowe F50 GT posiadało w pełni zamknięte nadwozie coupé z zadziornie wyglądającym wlotem powietrza na dachu. W tym miejscu chciałbym zaznaczyć, że sylwetka modelu GT przypada mi do gustu o wiele bardziej niż klasyczne F50. Otwarte samochody zawsze pasowały mi do spokojnego przemierzania nadmorskich szos na Lazurowym Wybrzeżu, natomiast potężny wóz sportowy powinien w mojej opinii bezwarunkowo posiadać stały dach.

Oprócz zmian w konstrukcji dachu, nadwozie Ferrari F50 GT posiada również potężne tylne skrzydło, które w połączeniu z szeregiem spojlerów i wspomnianym wlotem powietrza od razu zdradzało drzemiącą w wozie moc.

Mocy w tym samochodzie nie mogło przecież zabraknąć. Skoro Ferrari chciało skutecznie rywalizować z potwornie wówczas szybkim McLarenem, włoscy inżynierowie musieli się postarać. Eksperci z Maranello zaprosili do współpracy starych znajomych z zaprzyjaźnionych włoskich firm wyścigowych (pomagały między innymi Dallara i Michelotto). W wyniku współpracy tak znakomitych firm udało się z i tak już potężnego silnika Ferrari F50 wycisnąć dodatkową moc. Podczas gdy wywodzący się z Formuły 1 silnik seryjnego F50 generuje około 520 koni mechanicznych, silnik F50 GT potrafił wytworzyć ich aż 750! Odpowiednie przeniesienie tej ogromnej mocy na koła gwarantować miała specjalna sześciobiegowa, sekwencyjna skrzynia biegów, współpracująca ze sprzęgłem, którego tarczę wykonano z wykorzystaniem włókna węglowego.

W stosunku do seryjnego F50 wersja GT była również o 200 kilogramów lżejsza co w połączeniu z większą mocą wróżyło wspaniałe osiągi.  Aby kierowcy udało się zapanować na samochodem zamontowano w nim również w pełni regulowane zawieszenie.

Skierowany do testów na torze wyścigowym prototyp robił niesamowite wrażenie. Prowadzony przez kierowcę testowego Ferrari, którym wówczas był Nicola Larini samochód, pokonał tor Fiorano w szybszym czasie niż przygotowany z myślą o kategorii prototypów Ferrari 333SP! Pomiary osiągów F50 GT wykazały, że samochód do prędkości 100 kilometrów na godzinę rozpędza się w około 2,9 sekundy. Jego szybkość maksymalna wyniosła natomiast 378 kilometrów na godzinę co wówczas w 1995 roku robiło spore wrażenie.

Ferrari F50 GT miał więc spore szanse na sportowy sukces i odebranie palmy lidera klasy GT McLarenowi F1 GTR. Niestety sprawy potoczyły się zupełnie inaczej. Kiedy w Maranello przygotowywano się do stworzenia pierwszej serii wyścigowych F50 GT, Międzynarodowa Federacja Samochodowa zmieniła regulacje kierujące ówczesnymi mistrzostwami samochodów GT (wówczas nazywały się one BPR Global GT Endurance Series). Nowe przepisy dopuszczały do startu w zawodach samochody o znacznie dalej idących zmianach konstrukcyjnych, w skutek czego będące jedynie modyfikacją samochodu drogowego F50 GT przestawało być konkurencyjne. Na wyścigowych torach pojawiły się wkrótce przepotężne bolidy takie jak Porsche 911 GT1 czy Mercedes-Benz CLK GTR, które szybko wygryzły z rozgrywek nawet niepokonanego dotąd McLarena.

Nie widząc miejsca dla opracowanego z myślą o starych przepisach samochodu w nowej wyścigowej rzeczywistości w Ferrari postanowiono skasować projekt. Z części, które do tego czasu wyprodukowano złożono jeszcze dwa egzemplarze F50 GT, które następnie wraz z prototypem zostały sprzedane przez Włochów swoim najlepszym klientom.

 

Poniżej filmik przedstawiający Ferrari F50GT w pełnej krasie:

Podczas tego czerwcowego weekendu, kiedy na torze w Le Mans trwa właśnie zawzięta walka najszybszych samochodów wyścigowych, warto wspomnieć pewien niesamowity pojazd, który na publiczne drogi trafił właśnie z toru wyścigu długodystansowego.

Wpływ sportu wyczynowego na zwykłą motoryzację nie jest niczym niezwykłym, wielokrotnie tor wyścigowy był poligonem doświadczalnym dla producentów normalnych aut. Startujące zaś w zawodach wyścigówki bardzo często są po prostu mocno zmodyfikowanymi samochodami drogowymi. Czy możliwa jednak jest sytuacja, w której rasowy wóz wyścigowy trafia na zwykłe drogi? Jak najbardziej tak właśnie zdarzyło się chociażby w przypadku samochodu Dauer 962 Le Mans, który do niedawna dumnie dzierżył zaszczytny tytuł najszybszego samochodu drogowego świata.

Historia, którą tym razem chciałbym przybliżyć zaczęła się w 1984 roku, kiedy to Porsche zaprezentowało swój najnowszy wóz wyścigowy oznaczony numerem 962. Niemcy postawili przed swoim autem trudne zadanie, 962 miał zdominować wyścigi długodystansowe z kultowym Le Mans na czele. Wyścigowe Porsche nie zawiodło pokładanych w nim nadziei, samochód był praktycznie bezkonkurencyjny. W latach 1984 – 1991 powstało 91 egzemplarzy wyścigówki, które wykorzystywane były zarówno przez zespół fabryczny jak i szereg prywatnych teamów.

Kiedy Porsche 962 wygrało już wszystko co było do wygrania, ambitni niemieccy konstruktorzy  wpadli na dość nietypowy pomysł przeniesienia wyścigowego potwora na zwykłe publiczne drogi. Przygotowując drogową wersję samochodu brano pod uwagę kilka projektów, najbardziej interesującym wydał się jednak plan opracowany przez Jochena Dauera, byłego kierowcę wyścigowego, oraz szefa współpracującego z Porsche zespołu wyścigowego  Dauer Racing (później Dauer Sportwagen).

Samochód autorstwa Dauera trafił do sprzedaży w 1993 roku i naprawdę nie różnił się zbyt od swojego sportowego poprzednika. Nadwozie wizualnie było niemal identyczne, wyposażono je jedynie w niewielki bagażnik w przedniej części samochodu. W aucie również nieznacznie zmieniono podwozie, aby zapewnić lepsze prowadzenie przy dużych szybkościach. Aby samochód mógł zostać dopuszczony do ruchu ulicznego konieczna była również zmiana zawieszenia, idealne na płaskim jak stół torze sztywne wyścigowe zawieszenie, zastąpiono bardziej uniwersalnym zawieszeniem hydraulicznym.

Pozostałe zmiany wprowadzone w konstrukcji wozu były podyktowane wygodą cywilnego użytkownika, zamontowano fotel dla pasażera, oraz podniesiono komfort jazdy luksusowo wyposażając kabinę, oraz  montując klimatyzację i  zestaw audio.

Praktycznie bez zmian pozostawiono natomiast serce samochodu. Dauer 962 napędzany był identycznym jak wyścigówka 3 litrowym sześciocylindrowym bokserem Porsche, którego moc równa była 730 koniom mechanicznym. Ponieważ drogowy samochód nie podlegał obowiązującym w sporcie ograniczeniom, w silniku znalazły się dwie nowoczesne turbosprężarki firmy Kühnle, Kopp und Kausch AG. Dzięki wspomnianym turbosprężarkom samochód o wiele płynniej wykorzystywał swoją niebotyczną moc.

Przygotowany z myślą o ruchu ulicznym Dauer 962 był oczywiście nieco cięższy niż jego wyścigowy pierwowzór. Pomimo to jego parametry deklasowały wszystkie inne supersamochody tamtych lat z McLarenem F1 na czele. 730 koni mechanicznych rozpędzało ważącego nieco ponad tonę Dauera do ponad 400 kilometrów na godzinę. Przysłowiową setkę samochód osiągał po 2,6 sekundach. Niestety posiadanie ulicznej wyścigówki słono kosztowało, Dauer 962 w dniu premiery był wyceniany na ponad 850 tysięcy dolarów.

Dauer 962 nie był jednak tylko i wyłącznie egzotyczną wyścigówką dla obrzydliwie bogatych. Jego wspaniałe osiągi sprawiły, że bardzo szybko wrócił on do swoich sportowych korzeni.

Na początku lat 90-tych rozwój technologii, oraz zmiany w przepisach spowodowały koniec kariery sportowej oryginalnego Porsche 962. Niemiecka firma nie chciała jednak wycofywać się z rywalizacji w tej dyscyplinie motosportu. Wtedy właśnie, któryś z decydentów Porsche wpadł na genialny pomysł wystawienie w zawodach samochodu Dauera.

Dauer 962 był oczywiście produkowanym seryjnie wozem drogowym nie było więc mowy o starcie w klasie prototypów gdzie swego czasu rządziło Porsche 962. Dauer za to idealnie nadawał się do startu w kategorii GT.

Dwa samochody Dauer 962 stanęły na starcie wyścigu w Le Mans w 1994 roku. Już kwalifikacje pokazały, że pozostałe wozy kategorii GT nie są dla nich konkurencją. Wozy Dauer 962 deklasowały wszystkich w  swojej kategorii skutecznie rywalizując nawet z najmocniejszymi prototypami. Potwierdzeniem klasy wozu były wyniki końcowe wyścigu, w którym Dauery zajęły pierwsze oraz trzecie miejsce. Zwycięski Dauer 962 załogi Yannick Dalmas,  Hurley Haywood i Mauro Baldi ukończył wyścig z przewagą jednego okrążenia nad drugą na mecie Toyotą 94C-V!

Niestety był to pierwszy i zarazem ostatni start Dauera w Le Mans. Widząc przewagę niemieckich samochodów nad pozostałymi produkowanym seryjnie samochodami klasy GT, władze sportu samochodowego zmieniły przepisy. Nowe regulacje wprowadziły do kategorii GT obowiązek wyprodukowania określonej liczby samochodów, zanim przyznana zostanie homologacja. Produkowany na niewielką skalę Dauer 962 nie był w stanie spełnić nowych przepisów, przez co samochody wycofano ze sportu. Przy całym szacunku dla tego niezwykłego samochodu trudno odmówić posunięciu władz racji. Produkowany na niewielką skalę Dauer mógł pozwolić sobie na o wiele bardziej śmiałe rozwiązania niż seryjnie produkowani konkurenci, przez co o wiele bliżej było mu do prototypów.

Dauer 962 pomimo swoich niesamowitych wręcz osiągów, oraz rewelacyjnego sportowego wyglądu nigdy nie zyskał niestety tak dużej popularności jak wielu jego wolniejszych i mniej emocjonujących konkurentów. To naprawdę dziwne tym bardziej, że jego osiągi udało się pobić dopiero  całkiem niedawno współczesnemu monstrum Bugatti Veyron. Mnie jednak i tak o wiele bardziej do gustu przypada niesamowity Dauer.